Essai vidéo - Ford Mustang VI : smoke on the water

Rassurons tout de suite les responsables de la communication de Ford en précisant que si une Mustang fume, c'est très assumé et pas consécutif à un problème de fiabilité moteur mais plutôt à une philosophie de vie que nous détaillerons par la suite. Avant d'en arriver là, saluons la fin de l'attente, très longue, qui nous a contraints à fantasmer la première des 'pony cars' née en 1964 durant plus de cinquante ans. Elle est très vite devenue une star mondiale et cela, sans sortir de son Amérique natale. Pour pouvoir frayer avec elle, les démarches étaient longues et fastidieuses, les prix notablement plus importants que ceux pratiqués aux USA, bref, même lorsque sa carrière comme son physique ont connu un gros coup de mou, les fans totalement piqués ne l'ont jamais abandonnée. Sa renaissance esthétique en 2003 a ravivé la flamme et pour la génération suivante – la sixième – Ford s'est dit qu'il était temps de proposer son mythe à la planète entière. Et puisqu'il est ici question de mythe nous avons choisi de nous asseoir dans la seule version qui réponde réellement à ce critère, la V8 5,0l Fastback de 421 ch qui, contrairement à son homologue 4 cylindres 2,3l Ecoboost de 317 ch ne devrait pas se faire facilement taper par la Ford Focus RS qui débarque bientôt.

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La plus européenne possible

Pour cette sixième génération, ils sont repartis d'une feuille blanche et ont concocté la version la plus aboutie et la moins caricaturale jamais créée. Le style que l'on pouvait juger timide sur photos – certains se sont même bêtement amusés à la qualifier de Mondeo trois portes – prend toute sa mesure lorsqu'on se trouve à ses côtés en milieu naturel. Avec 4,78m de long pour 1,96m de large, cela reste un sacré beau bébé du même calibre que la précédente génération mais les traits sont plus fins, les courbes et reliefs plus expressifs, l'aspect devient finalement beaucoup moins massif et la Mustang se montre plus racée qu'auparavant lorsqu'elle mettait en avant ses muscles épais de bodybuilder gavé de créatine. Ça n'est pas encore un monstre de raffinement – ce serait contre-nature et pas pertinent – mais elle est la génération la plus indiquée pour franchir l'Atlantique.

La V8 GT se distingue de la 2,3l Ecoboost par quelques spécificités comme la calandre et le bouclier avant, les pneus arrière un peu plus larges (275/40R19), un différentiel Torsen spécifique et le système de freinage Brembo majoré (disques 380mm au lieu de 352, étriers 6 pistons au lieu de 4) afin d'arrêter au mieux les 1720 kg de l'ensemble, soit 65 kg de plus que la « petite ». Conformément à la définition des « pony cars » qui étaient conçues à l'origine à partir de berlines classiques, la Mustang repose sur une monocoque acier classique forcément lourde que le capot et les portières aluminium allègent à peine.

On notera quand même que les liaisons au sol ont été mises à jour avec de la suspension indépendante à l'avant, bien sûr, mais surtout à l'arrière, ce qui constitue une première pour la Mustang. De plus, lors de son voyage vers l'Europe, les réglages ont été adaptés pour une plus grande fermeté tandis que le pack Performance US comprenant les gros freins, les jantes 19'', le différentiel, est livrée de série.

Habitacle au parfum US

Dans l'habitacle, pas de miracle, si le dessin est plutôt sympathique, tout comme les commandes à basculeurs et le haut du tableau de bord robuste, cela regorge de plastique et la profusion de boutons et de commandes disséminées un peu partout ne sont guère intuitifs, pas plus que la manipulation de l'interface SYNC2 gérant le téléphone, la climatisation, la radio, la navigation (optionnelle) et tout ce qui est divertissement. Le système est réputé pour sa reconnaissance vocale mais il est aussi commandé via l'écran tactile 8'' dont l'interface n'est pas franchement ergonomique. Il est par contre parfait pour afficher les images de la caméra de recul qui pallie le manque de visibilité relatif vers l'arrière (c'était bien pire avant). Dès qu'on laisse ses doigts promener sur ce qui nous entoure, on découvre que ce qui semblait être un cuir à surpiqûres sur la partie haute de la planche de bord est un moulage, on prend conscience de la légèreté de certaines commandes, des laxités et du « sonné creux » de la console centrale, bref, de l'origine américaine de notre monture du jour. Sur ce point, une Allemande fait beaucoup mieux comme une Corvette (certes deux fois plus chère) alors qu'une Camaro joue dans la même catégorie.

Vendue pour une 4 places, la Mustang est effectivement une 4 places mais pour personnes de 1,70m/1,75m maximum. À l'arrière, la place est comptée aux genoux mais également à la tête et pour insérer deux adultes l'un devant l'autre, la condition impérative est qu'ils ne dépassent pas la taille indiquée ci-dessus. Dans une auto au gabarit de Citroën C5, l'espace offert aux occupants n'est pas des plus généreux mais rappelons qu'une « fastback » a fatalement un toit plongeant rapidement vers l'arrière et qu'à moins d'avoir un pare brise culminant à 1,60m, la hauteur disponible aux places arrière sera limitée. Rappelons aussi qu'à l'avant, vous promenez un V8 et qu'à l'arrière, le coffre offre tout de même 408L. Sur le segment des berlines, on ne bat pas de record mais c'est équivalent à une Renault Mégane et beaucoup plus que sur une Chevrolet Camaro (384L).

Bien coincé dans les baquets Recaro optionnels, on presse l'embrayage avant d'en faire autant sur le bouton quelconque de la console centrale pour donner vie à un V8 au ronflement sourd mais sans excès. Les excès c'est ensuite qu'elle en fait cette Mustang. Surtout lorsque vous aurez découvert les deux dernières spécificités de notre modèle V8 par rapport à la 4 cylindres : les fonctions Launch Control et Line-Lock que je vous conte sur la page suivante.