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Essai - Ford Focus 1.0 Ecoboost MHEV 125 ch : en attendant la vraie hybride

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Lancée en 2018, la quatrième génération de Ford Focus a  récemment élargi sa gamme avec l'introduction de moteurs essence micro-hybridés. Que valent-ils ? Réponse au volant de la version 125 ch.

Essai - Ford Focus 1.0 Ecoboost MHEV 125 ch : en attendant la vraie hybride

EN BREF

Berline compacte

Moteur micro-hybridé 125 ch

À partir de 25 000 €

Toujours placée, jamais gagnante, telle pourrait être la maxime de la Focus. La compacte Ford connait depuis longtemps un beau succès auprès des automobilistes, toutefois, elle n’a jamais réussi à s’imposer comme la référence de sa catégorie que ce soit en France ou en Europe et cette quatrième génération ne fait pas exception à la règle. Ainsi, dans l’Hexagone l’an passé, il s’en est vendu près de 10 000 exemplaires. Un chiffre honorable mais très loin d’une Peugeot 308, leader sur le segment qui s’est écoulée à près de 37 000 unités. Même tendance en Europe, où elle se positionne à la 8e place, loin derrière l’incontournable Volkswagen Golf.

Dans la gamme Ford, la Focus est désormais juste dans le trio de tête des ventes en France. Elle est devancée par la Fiesta et le Puma, qui rencontre un engouement important et conforme aux autres SUV urbains présents sur le marché.

Apparue il y a un peu plus de deux ans, la quatrième génération de Focus a été conçue à partir d’une plateforme inédite. Esthétiquement, ces nouveautés techniques ne sautent pas aux yeux immédiatement puisque cette Focus dispose de lignes très consensuelles qui pourront manquer d’audace pour certains.

Le dessin de la planche de bord est agréable. La qualité des matériaux varie selon les endroits.
Le dessin de la planche de bord est agréable. La qualité des matériaux varie selon les endroits.

Dans l’habitacle, on retrouve une planche de bord qui s’inspire directement de celle de la citadine, la Fiesta. Le dessin est agréable et moderne avec notamment une instrumentation numérique et un écran multimédia de 8 pouces, qui semble un peu petit face à certains modèles de la concurrence qui en propose avec des tailles pouvant atteindre 12 pouces. L’ergonomie est l’élément qui a le plus progressé par rapport à l’ancienne avec la disparition de nombreux boutons. La qualité des matériaux est globalement bonne même si elle est inégale suivant les endroits.

Aucun problème de place à l'arrière de cette Focus.
Aucun problème de place à l'arrière de cette Focus.
Pas de souci particulier pour charger des bagages pour partir en vacances.
Pas de souci particulier pour charger des bagages pour partir en vacances.

Grâce à son empattement allongé par rapport à la précédente, cette Focus possède une habitabilité arrière généreuse. Le volume de coffre s’élève à 378 litres, ce qui est dans la bonne moyenne de la catégorie.

Sur route : une micro-hybridation en partie séduisante.

ll aura fallu attendre 2020 pour voir arriver des moteurs bénéficiant d’un micro-hybridation. De nouvelles motorisations qui rentrent dans la politique d'électrification de la marque américaine à qui vu l’émergence de modèles 100% électrique tel que la Mustang Mach-e récemment essayée, des versions hybrides et/ou hybrides rechargeables à l’image du Kuga par exemple et la multiplication des moteurs micro-hybridés sur de nombreux modèles comme la Fiesta, le Puma ou cette Focus.

Cette dernière en hérite de deux : un de 125 ch et un autre de 155 ch. Après l’essai du second en break, place maintenant à la berline avec la première. Ces deux blocs figurant sur les trois modèles précédemment cités sont issus d'un seul et même moule, puisqu'il s'agit du 1.0 l Ecoboost turbo de 3 cylindres qui développe, au choix 125 et 140 ch. Tous deux reçoivent une micro-hybridation sous la forme classique d'un alterno démarreur de 11,5 kW et d'une batterie 48V. Mais cette greffe ne modifie pas la puissance du petit moteur de 125 ch, alors qu'elle ajoute 15 ch au bloc le plus puissant. Grâce à cette technologie, le couple progresse de 40 Nm pour atteindre 210 Nm.

À l’usage, les nouveautés apportées à ce EcoBoost 125 ch sont subtiles et ne changent pas les qualités intrinsèques de ce trois cylindres. Il se révèle ainsi très plaisant avec des accélérations assez franches et toniques, comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 10,3s soit un gain de 1,7 s par rapport à l’Ecoboost « classique ». La vitesse maximale augmente pour sa part de 6 km/h. Autre avantage de la micro-hybridation, celle-ci rend le fonctionnement du Stop & Start plus discret, en particulier lors des phases de redémarrage. Néanmoins, sans surprise, avec ce type d’architecture moteur, l’Ecoboost n’est pas exempt de défauts. Ainsi, lors des phases d’accélération, le 3 cylindres se fait bien entendre – un peu trop parfois. Les vibrations sont globalement bien contrôlées. Toutefois, l’agrément est bien là.

Les lignes de cette génération de Focus sont classiques.
Les lignes de cette génération de Focus sont classiques.

Si les constructeurs ont recours à une telle technique, c’est avant tout pour faire diminuer les rejets de CO2 et la consommation. Concernant le premier point, la tâche est remplie puisqu’elles passent de 117 g à 94 g/km, une baisse qui n’a aucune répercussion pour le portefeuille du propriétaire car l’Ecoboost n’était pas pénalisé par un malus. Sur le second, le bilan est plus contrasté. Ford annonce une diminution d’un litre (4,1 l contre 5,1 l/100 km), toutefois, sur notre essai, nous avons relevé une moyenne de 6,8l/100 km. Un chiffre intéressant sans être extraordinaire.

Sur la route, cette quatrième Focus confirme ses qualités dynamiques, même si elles sont moins flagrantes que sur les anciennes générations. Cela se traduit par un train avant un peu moins incisif tandis que l’arrière est moins joueur. La Focus rentre dans le rang, mais elle demeure toujours dans le très bon wagon du segment en ce qui concerne les qualités routières, ce qui est l’essentiel. Le confort est également au rendez-vous avec des mouvements de caisse bien maîtrisés et un amortissement particulièrement efficace. 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

g/km - Malus : €

Début de commercialisation du modèle :

Juin 2020

A titre d'exemple pour la version IV 1.0 ECOBOOST 125 MHEV TITANIUM X 5P.

1,47 m1,82 m
4,37 m
  •  5 places
  •  341 l / 1320 l

  •  Méca. à 6 rapports
  •  NC

Portfolio (17 photos)

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Commentaires (36)

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Par

Plus de Vignale ? :confused:

Par

C'est quelle finition sur les photo ? trend ? connected ? titanium ? il y a env 10k € de differences entre les finitions .. la moindre des choses est de le mentionner sur le titre :)

Par

Quand vous donnez des chiffres de consommation, il faut le faire avec des parcours standardisés, sinon, ça vaut rien.

Par

En réponse à karim345

C'est quelle finition sur les photo ? trend ? connected ? titanium ? il y a env 10k € de differences entre les finitions .. la moindre des choses est de le mentionner sur le titre :)

Page 2:

"Notre modèle d’essai, en finition Titanium X (26 800 €) représente la finition intermédiaire".

De rien. :jap:

Par

En réponse à François120

Quand vous donnez des chiffres de consommation, il faut le faire avec des parcours standardisés, sinon, ça vaut rien.

Quand un constructeur auto prête une voiture pour un test à un journal, il le fait dans le cadre d'un événement presse.

Il décide de la date, de l'endroit, et des durées. Aucun moyen de comparer effectivement les chiffres avec d'autres tests, il faut s'en remettre à l'avis subjectif du testeur... Inutile donc d'en faire le reproche à cara (remarque s'ils ne publiaient pas leur conso mesurée, on leur ferait évidemment aussi un reproche :lol:).

Par

Comme toujours avec les modèles Ford actuels (Kuga, Puma, voire Fiesta), il faudra opter pour la finition St-Line pour avoir une voiture à peu près décente visuellement.

Rarement vu aussi peu de conviction dans la direction stylistique d'une marque.

Et ce qui est rigolo c'est qu'à côté de çà, on a "F O C U S" de plaqué en gros sur la poupe, histoire d'aider le quidam à reconnaître cet anonyme déplaçoir.

Quand t'en est réduit à çà...

Pareil, la planche de bord : sur une Fiesta çà passe, mais sur une berline compacte çà casse.

Et si on ajoute le comportement qui est rentré dans le rang, on se demande bien ce qui peut motiver quelqu'un à opter spécifiquement pour la compacte à l'ovale.

Attention hein, bonne voiture au demeurant, mais absolument rien de distinctif ou d'incitatif. Syndrome Mégane.

Par

"Même tendance en Europe, où elle se positionne à la 8e place, loin derrière l’incontournable Volkswagen Golf."

En Europe en 2020, elle est 3ème du segment des berlines compactes, derrière la Golf et l'Octavia. Et très loin devant les Megane et 308 (2 à 2,5 fois moins vendues).

Cette présentation comme un modèle au succès mitigé est donc tout à fait erronée.

Par

En réponse à Philippe2446

Quand un constructeur auto prête une voiture pour un test à un journal, il le fait dans le cadre d'un événement presse.

Il décide de la date, de l'endroit, et des durées. Aucun moyen de comparer effectivement les chiffres avec d'autres tests, il faut s'en remettre à l'avis subjectif du testeur... Inutile donc d'en faire le reproche à cara (remarque s'ils ne publiaient pas leur conso mesurée, on leur ferait évidemment aussi un reproche :lol:).

Les chiffres donnés par Cara sont tellement variables, et les conditions d'essais si peu décrites, qu'on pourrait quand même espérer un peu plus de rigueur et de contexte.

Un exemple : la Mazda 3, essayée en diesel par M.Pagès (pied de plomb) est jugée très sobre à 6L/100, alors que M.Desjardins (hypermiler de l'extrême) arrive... au même chiffre avec la version essence.

Ici, on nous présent 6,8L comme un chiffre moyen, alors qu'elle est probablement obtenue avec une voiture pas rôdée, avec une conduite "de journaliste" et en plein hiver. La Mazda 3 diesel, encore elle, était estimée à 6L après essai au printemps.

Quel crédit accorder à ces chiffres ? Tout le monde prend pas le temps de contextualiser par rapport à la saison et au journaliste.

Par

Je n'arrive pas à comprendre comment font Ford :bah: :blague: d'un côté tu as des véhicules comme la Mustang, F150, l'Explorer, etc.... et de l'autre côté tu as ça :blague:

Par

Idem pour le volume du coffre, avec des jugements à géométrie variable de M.Pagès suivant les essais :

- dans l'essai de la Focus : "Le volume de coffre s’élève à 378 litres, ce qui est dans la bonne moyenne de la catégorie."

- dans l'essai de la C4 : "La petite déception provient du volume de chargement : une contenance oscillant entre 380 et 1 250 litres, c'est vraiment très moyen pour la catégorie"

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