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Essai - Renault Mégane E-Tech 160 hybride rechargeable (2021) : l'écolo performance ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

La Renault Mégane 4, pourtant plus proche de la fin de sa carrière que du début, diversifie son offre de carburation en intégrant à sa gamme une version électrifiée. Et après le break Estate, c'est au tour de la berline de bénéficier d'un bloc hybride rechargeable, qui avec 160 ch, devient le plus "sportif" de la gamme. Que vaut-il volant en main et main sur le portefeuille ? Réponse avec cet essai, en finition R.S. Line.

Essai - Renault Mégane E-Tech 160 hybride rechargeable (2021) : l'écolo performance ?

En bref

Nouvelle version de la Mégane

Hybride rechargeable

50 km en 100 % électrique

1.2 l/100 km, 28 grammes de CO2/km

À partir de 37 300 €

La Renault Mégane, c'est plus de 7 millions d'exemplaires vendus depuis la sortie de la première génération en 1995. C'est aussi la deuxième meilleure vente de berline compacte sur le marché français, derrière la Peugeot 308, sa principale concurrente. Et tandis que cette dernière débarque avec une toute nouvelle génération, qui intégrera d'office à sa gamme des hybrides rechargeables, la Mégane berline, presque un an après le break Estate, adopte elle aussi une motorisation de ce type, garante d'émissions de CO2 très basses selon le cycle de test WLTP, et de consommation normée tout aussi basse.

Une obligation pour satisfaire les objectifs fixés par l'Europe, mais également une aubaine pour les entreprises, qui bénéficient d'un régime fiscal particulièrement intéressant avec ce type de motorisation (bonus, pas de TVS, etc.). Ces dernières sont d'ailleurs une cible privilégiée de cette nouvelle version de la compacte au losange, mais pas que. Renault pense en effet que les particuliers pourraient aussi être intéressés par un coût d'utilisation particulièrement faible, lorsque les conditions sont optimales (comprenez par là, quand on peut recharger le plus souvent possible).

La face avant restylée, en version R.S. Line, arbore une lame type F1 et des feux full LED.
La face avant restylée, en version R.S. Line, arbore une lame type F1 et des feux full LED.
La finition R.S. Line arbore aussi une double sortie d'échappement très évocatrice de sportivité.
La finition R.S. Line arbore aussi une double sortie d'échappement très évocatrice de sportivité.

 

 

Un bloc hybride rechargeable original

Cette nouvelle motorisation, déjà découverte sous le capot du break donc, mais aussi sous celui du SUV urbain Captur, utilise un bloc thermique 1.6 de provenance Nissan qui développe 91 ch. Il est secondé par 2 moteurs électriques. Un de 49 kW (66 ch) qui s'occupe du démarrage, du roulage en 100 % électrique et peut aussi recharger la batterie, et un de 25 kW (34 ch) qui sert essentiellement de générateur, mais qui peut aussi apporter sa puissance en mode Sport ou en cas de forte sollicitation, pour bénéficier alors de la puissance maximale de 160 ch, et du couple de 250 Nm.

Les consommations et émissions sont données respectivement à 1,2 l/100 km en mixte et 28 grammes de CO2 par km.

Le bloc hybride rechargeable développe 160 ch au cumul.
Le bloc hybride rechargeable développe 160 ch au cumul.
La boîte est une originale boîte à crabots sans embrayage.
La boîte est une originale boîte à crabots sans embrayage.

 

La transmission est une originale boîte à crabots, sans embrayage, qui bénéficie de cinq "modes" pour le moteur thermique, et trois pour le moteur électrique (dont les points morts). Comprenez par "mode", des rapports de démultiplication différents. Le fonctionnement est complexe, mais retenez que la boîte se trouvera toujours sur le "mode" idéal, et qu'au niveau sensation, on a l'impression d'être face à une boîte automatique classique, dont on a d'ailleurs peine à distinguer les changements de "mode", ou de rapport si vous préférez. 

Pour terminer sur le chapitre mécanique, cet ensemble est alimenté en énergie par une batterie de 10,4 kWh (capacité brute), située sous la banquette arrière, qui a été un peu améliorée par rapport à la sortie de la version Estate (elle affichait alors 9,8 kWh, c'est d'ailleurs ce que disent encore les documents Renault, mais on nous a affirmé que c'était bien maintenant 10,4 kW...). Cet accumulateur permet en théorie une autonomie en parcours mixte de 50 km en tout électrique, et même 65 km en parcours urbain. Sa capacité de recharge est de 3,7 kW au maximum, ce qui permet une recharge en 5 heures sur une prise domestique, et 3 heures sur une prise renforcée type "greenup".

 

Une Mégane récemment restylée

Le tout prend place dans une Mégane qui a été récemment restylée, de façon légère. Nouveaux feux full LED en série sur toutes les finitions, boucliers redessinés, clignotants à défilement ont fait leur apparition, tandis que dans l'habitacle, une instrumentation 100 % numérique configurable a trouvé sa place, tandis que le multimédia a adopté le système Easy Link, plus rapide et efficace que l'ancien R-Link 2. Les aides à la conduite ont aussi été améliorées et enrichies (conduite autonome de niveau 2 par exemple).

L'habitacle a été revu : instrumentation numérique, système multimédia Easy Link, nouvelles aides à la conduite. La qualité de finition n'a pas à rougir face à la concurrence, même de la Golf.
L'habitacle a été revu : instrumentation numérique, système multimédia Easy Link, nouvelles aides à la conduite. La qualité de finition n'a pas à rougir face à la concurrence, même de la Golf.

Cette version hybride rechargeable (Renault abandonne l'appellation "plug-in hybrid" pour revenir au français) possède aussi quelques spécificités, comme un train arrière multibras, en lieu et place d'une traverse déformable. Ses suspensions sont raffermies, pour lutter contre l'embonpoint supplémentaire dû à l'électrification (environ 210 kg). Mais surtout, le volume de coffre passe de 473 litres à 308 litres (norme litres d'eau), par la faute d'un espace sous plancher de coffre rendu inutilisable par la présence des batteries et chargeur intégré. Une grosse perte de 165 litres, mais il faut reconnaître que c'est le lot de toutes les hybrides rechargeables par rapport aux thermiques, quand elles n'ont pas été étudiées pour cela à la base. La Golf fait en tout cas bien mieux, avec 381 litres.

Heureusement, on ne perd pas la fonctionnalité de rabattage de la banquette, et l'habitabilité arrière est identique aux versions à carburant 100 % fossile.

L'habitabilité arrière ne pâtit pas de l'implantation de la batterie, et est correcte, sans plus.
L'habitabilité arrière ne pâtit pas de l'implantation de la batterie, et est correcte, sans plus.
Le volume de coffre passe par contre de 473 à 308 litres (norme litres d'eau). Et ça fait un peu mal.
Le volume de coffre passe par contre de 473 à 308 litres (norme litres d'eau). Et ça fait un peu mal.

 

On notera aussi que la Mégane affiche un habitacle certes un peu daté aujourd'hui, mais dont la qualité de finition n'a pas à rougir. La dernière Audi A3, qui a régressé dans ce domaine, ne fait franchement pas mieux. D'autant que notre version d'essai en finition R.S. Line présente bien avec des petits placages imitation carbone, et une sellerie enveloppante en alcantara du plus bel effet, avec ses surpiqûres rouges.

 

Mais il est temps d'appuyer sur le bouton de démarrage. Il active la bête, qui s'ébroue dans un silence complet. En effet, cette version hybride, avec sa boîte sans embrayage démarre obligatoirement en 100 % électrique. Un mode que l'on peut forcer, soit en appuyant sur le nouveau bouton "EV" sur la planche de bord, soit en sélectionnant le mode de conduite "Pure" via le sélecteur "multi-sense".

 

39 km en 100 % électrique

Nous avons d'abord décidé de voir combien nous pourrions parcourir en 100 % électrique, justement en bloquant le mode. Résultat, le moteur thermique s'est réveillé au bout de 39 km, parcourus à un rythme très tranquille sur un parcours essentiellement extra-urbain, mais sans utiliser le mode "B" de la boîte, qui permet de récupérer plus d'énergie à la décélération et au freinage. Peut-être serions-nous montés à 41 ou 42 km... Bref, la promesse des 50 km n'est pas tenue, mais on s'en approche, d'autant qu'il faisait une température peu clémente en ce début juin (13°C), ce qui n'optimise pas la consommation électrique, qui s'est établie à 19 kWh de moyenne.

Il faut noter qu'en restant en mode Pure, l'agrément est remarquable. Les accélérations ne sont certes pas foudroyantes, mais on s'insère sans difficulté dans la circulation. Le silence est impressionnant, la douceur de fonctionnement redoutable. On sent bien que Renault a amélioré le fonctionnement de la boîte à crabots. Elle donnait beaucoup d'à-coups, ce n'est plus le cas, sauf un petit, vers 70/75 km/h, presque imperceptible. On peut rouler jusqu'à 135 km/h en électrique.

Sur la route l'agrément est remarquable en mode 100 % électrique. Et en mode "hybride, la consommation reste mesurée. Le comportement routier est sans reproche, typé ferme et dynamique.
Sur la route l'agrément est remarquable en mode 100 % électrique. Et en mode "hybride, la consommation reste mesurée. Le comportement routier est sans reproche, typé ferme et dynamique.

Après avoir vidé la batterie, nous sommes restés en mode "My sense", qui gère alors automatiquement entre électrique et thermique, à la manière d'un hybride simple. Le moteur reste discret et bien insonorisé la plupart du temps. Les passages d'un mode à l'autre sont d'une grande douceur. Et les performances sont tout à fait convaincantes, et conformes à la puissance disponible. Sauf lorsque la batterie est "complètement" vide. On sent alors qu'il manque des chevaux. 

Sur parcours d'une centaine de kilomètres, et tenant compte des 39 km parcourus en électrique, la consommation s'est établie à 3,4 l/100 km.

Essai - Renault Mégane E-Tech 160 hybride rechargeable (2021) : l'écolo performance ?

En mettant ensuite à zéro la consommation moyenne, pour avoir une idée de ce qu'elle donnerait batterie vide, et après avoir parcouru 115 km de route de campagne avec traversée de village, nous avons obtenu 5,5 litres de moyenne, ce qui est une valeur sincèrement intéressante pour la puissance développée. Conduite calme cependant, mais pas non plus en éco-conduite.

 

Un comportement agile et sûr

Côté comportement, la Mégane hybride rechargeable se défend bien. La direction est précise, pas trop assistée. L'amortissement, raffermi, limite les mouvements de caisse, mais préserve un confort correct. Disons que c'est ferme, mais pas "trop". On sent par contre qu'il y a du poids supplémentaire à l'arrière lors du passage des dos-d’âne, où la suspension rebondit légèrement.

Il faudra aussi faire attention au lever de pied en courbe sur chaussée humide ou grasse, l'arrière devient mobile, pour des raisons de poids supplémentaire également, certainement. Mais il faut déjà rouler de façon bien dynamique pour s'en apercevoir.

Le freinage quant à lui est très efficace. Ce qui l'est moins, en revanche, c'est le comportement de la boîte à crabots en conduite sportive (mode sport enclenché), justement. Elle perd alors complètement son agrément. Elle hésite entre les "rapports", reste très haut dans les tours pendant longtemps, et perd en réactivité. Bref, ce n'est pas sa tasse de thé. Il vaut mieux conduire plus tranquillement, ou juste dynamiquement...

Le bilan est tout de même très positif sur la route, où cette Mégane se révèle tout de même performante, tout en consommant peu. Et si l'on peut recharger régulièrement, le bilan efficience s'améliore encore grandement. C'est bien le but d'ailleurs.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

NC

Début de commercialisation du modèle :

Mai 2021

A titre d'exemple pour la version IV (2) 1.6 E-TECH PLUG-IN HYBRIDE 160 RS LINE.

1,44 m1,81 m
4,35 m
  •  5 places
  •  384 l / 1367 l

  •  Auto. à 6 rapports
  •  NC

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Les performances par rapport à la puissance en positif ? Un diesel de puissance égale fait bien mieux.

Par

En réponse à 360Magnum

Les performances par rapport à la puissance en positif ? Un diesel de puissance égale fait bien mieux.

Effectivement ... Aie !

9,8 secondes

C'est clairement un veau

On tourne autour des 8 secondes avec un thermiques pur de même puissance.

Par

En réponse à Caraphael

Effectivement ... Aie !

9,8 secondes

C'est clairement un veau

On tourne autour des 8 secondes avec un thermiques pur de même puissance.

Et encore le 0 à 100 km/h batterie vide on doit battre des records de lenteur... :biggrin:

Par

La consommation est effrayante lorsqu'on la compare à celle d'une vraie électrique. Et la consommation thermique n'est pas non plus si frugale.

En gros on a les inconvénients des 2 mondes mais une fiscalité intéressante pour les entreprises.

Par

Depuis le FT 17 Renault n'a plus jamais sorti quelque chose d’intéressant.

Par

En réponse à Superlorenzozo

Depuis le FT 17 Renault n'a plus jamais sorti quelque chose d’intéressant.

Bah avant pour ce tarif chez Renault en 2016 tu avais une Mégane 3 RS Trophy 275 cv.

Bref, autre époque... maintenant c'est la passion écologique...

Par

19 kWh/100 km, vous avez le pied lourd encore une fois.

A conditions équivalentes, je fais environ du 16 kWh/100 km avec mon Octavia Combi PHEV

Et en ce moment, entre 14 et 14,5 kWh/100 km. Donc autour de 2,50€ les 100 km en full électrique, avec une autonomie de 61 km minimum (jusqu'à 65 km théoriques, WLTP mixte à 60 km) Et avec ma consommation d'essence moyenne depuis début juin de 1,2 L/100 km, environ 4€.

Par

En réponse à Axel015

Bah avant pour ce tarif chez Renault en 2016 tu avais une Mégane 3 RS Trophy 275 cv.

Bref, autre époque... maintenant c'est la passion écologique...

Oui aujourd'hui à 28 miles euros tu a la Megane 1.3 tce 140 RS line mais un mandataire comme Elite auto ... donc bien remisé ca fait mal :eek:

Mais il vaut bien la version 140 sans batterie elle marche certainement mieux sans le poids de ces Duracel:lol:

Par

En réponse à 360Magnum

Les performances par rapport à la puissance en positif ? Un diesel de puissance égale fait bien mieux.

Ca ne se limite pas à un 0 à 100 km les performances.

En reprise, une PHEV est clairement au-dessus d'un véhicule thermique de puissance équivalente...

Mais cette Megane ne devrait pas être vendue comme une 160 cv. Elle doit en sortir 120 je pense en roulant en mode D, donc comparable à une TCE 120 s'il y en a.

Comme une Octavia Combi PHEV n'en sort que 150 en mode D, et j'allume sans aucun souci un TDI 150.

Mais une PHEV n'est pas une sportive, ça me semble évident. Mais ce n'est pas clair pour tout le monde, et les constructeurs vendent des fiches qui ne reflètent pas la réalité.

Par

Surprenant véhicule. D'une part le surpoids est vraiment contenu par rapport à une golf GTE / A3PHEV (+280kg entre golf8 150ch dsg7 et hybride204ch). D'autre part la perte de plus de 160l de coffre est positivement vertigineuse (pour le coup c'est plutôt pire). Merci d'avance à M Caillot de rectifier le vol coffre de la golf,celui qu'il indique correspond à la version thermique (hybride 272l constructeur)...

Autre petite inexactitude (si vous me permettez) c'est la question de la capa brute/nette de la batterie. Si le chiffre que vous donnez correspond bien à la capa brute, on ne peut pas trouver la même batterie, avec une autre capa brute, sur un autre véhicule de la marque. :bah:

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