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Essai - Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (2021) : toujours plus sobre que les hybrides

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Contre vents et marées, Volkswagen continue de proposer sa Golf avec des motorisations diesel. Omniprésentes un temps, elles sont brutalement tombées de leur piédestal ces dernières années pour des causes diverses et variées. Une déchéance méritée ? Un achat à éviter absolument aujourd'hui ? C'est ce que nous avons voulu déterminer en prenant le volant de la compacte allemande dans sa version 2.0 TDI 115.

Essai - Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (2021) : toujours plus sobre que les hybrides

En bref

Compacte diesel

À partir de 28 930 €

2.0 TDI 115 ch et 300 Nm

Rappelez-vous, c'était il n'y pas si longtemps que cela, c'était l'âge d'or du diesel et la Volkswagen Golf TDI régnait sans partage sur le monde automobile européen, sorte de véhicule par défaut que l'on achetait génération après génération sans véritablement se poser de question si l'on voulait faire un tant soit peu de kilomètres par an et/ou si l'on voulait la revendre sans encombre. Puis, quasiment du jour au lendemain, le roi est mort. Et mort au roi. Il y a eu le scandale du dieselgate qui a eu un impact considérable sur la réputation du carburant, les pouvoirs politiques qui ont cessé de se baser exclusivement sur les normes de CO2 pour déterminer l'impact écologique d'un véhicule, ce qui le favorisait jusque-là, et les hybrides essence/électrique qui sont devenus de plus en plus nombreux et de moins en moins chers. En guise de dernier clou au cercueil, acheter aujourd'hui une voiture neuve fonctionnant au gazole, c'est s'exposer à ne plus pouvoir l'utiliser où l'on veut à partir du 1er janvier 2024 dans les Zones à Émissions Faibles (ZFE), comme le Grand Paris.

Essai - Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (2021) : toujours plus sobre que les hybrides

Est-ce que la Golf 8 est la dernière génération à recevoir un moteur diesel ? Très probablement.

Voilà donc un préambule un peu sombre sans même avoir commencer à parler véritablement du produit qu'est donc cette dernière (probablement dans tous les sens du terme) génération de Golf TDI dans sa version de 115 ch. Et pourtant, elle ne manque pas de qualités, à commencer par une sobriété qui n'a rien à envier même au plus anorexique des hybrides. Plus de downsizing ici, un gros 2.0 se cache sous le capot, mais c'est un concentré de l'immense expérience de la marque dans le domaine avec rampe commune, filtre à particules et système Twindosing à double injection d'Adblue, l'ensemble réduisant de façon drastique consommation et émissions tant de CO2 que de NOx. La fiche technique annonce ainsi à partir de 4,5 l/100 km de moyenne et 117 g/km de dioxyde de carbone.

Dès les premiers tours au volant de notre modèle d'essai, équipé de plus d'une transmission mécanique à six rapports pour parfaire l'expérience « vintage », on retrouve l'agrément du diesel, avec un couple confortable de 300 Nm disponible dès 1 600 tr/min. Pas besoin de tirer plus haut que 2 500 tr/min pour passer la vitesse supérieure via une boîte au maniement agréable, à la fois souple et bien guidée. Le 0 à 100 km/h en 10,2 s n'en fait pas un foudre de guerre, certes, mais la voiture est suffisamment véloce pour être à l'aise sur tous les profils de route, autoroute comprise. De plus, le travail d'insonorisation ne souffre pas la critique même à froid, réduisant à néant les claquements que l'on lie traditionnellement à ce carburant.

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Les très belles jantes de notre modèle d'essai dégradent un peu le confort sinon sans défaut.

Et la consommation ? Elle est tout simplement extraordinaire. Cette Golf aura peut-être un peu de mal à égaler les scores des hybrides en ville, leur lieu de prédilection grâce à l'électrification et à leurs boîtes automatisés ou type CVT, mais en dehors des limites urbaines, elle ne craint personne. Rester sous les 5 litres en réel n'est en effet qu'une formalité, même sur autoroute, territoire où c'est cette fois les concurrentes essence/électriques qui trouvent leurs limites. Nous ne pouvions évidemment pas réaliser cet essai sans nous prêter au jeu de l'écoconduite et nous avons ainsi enregistré un impressionnant 3,4 l/100 km de moyenne à l'ordinateur de bord sur une boucle mixte de 122 km à 64 km/h de moyenne.

Silencieuse et sobre, cette Golf est aussi très confortable. Les très belles jantes retransmettent parfois quelques imperfections de la route jusque dans l'habitacle mais sinon l'amortissement se montre très convaincant, à la fois moelleux et avec un roulis maîtrisé.

La planche de bord a un dessin agréable mais le système multimédia se montre complexe à utiliser.
La planche de bord a un dessin agréable mais le système multimédia se montre complexe à utiliser.

On retrouve sinon les défauts et qualités de la Golf de huitième génération. La planche de bord impressionne par son apparence et son contenu technologique, avec son instrumentation numérique de 10,25 pouces, son écran central de 10 pouces aux magnifiques animations et les boutons tactiles jusque sur le volant. Mais certains plastiques ont aussi un grain un peu grossier, notamment au niveau de la console centrale séparant les deux sièges avant, et ce système multimédia si travaillé au niveau de l'esthétique a oublié au passage d'approfondir son ergonomie. En matière d'habitabilité, on a de la place à l'arrière que ce soit au niveau des genoux ou de la tête et le coffre se montre plutôt généreux, avec 381 litres en configuration cinq places et 1 237 litres une fois le dossier de la banquette rabattue.

Essai - Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (2021) : toujours plus sobre que les hybrides
Essai - Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (2021) : toujours plus sobre que les hybrides

L'habitabilité arrière et le volume de coffre sont dans la bonne moyenne de la catégorie.

Terminons par les prix. Les Volkswagen Golf sont connues pour ne pas être données et cette version 2.0 TDI 115 n'y fait pas exception puisqu'elle démarre à 28 930 €. C'est déjà presque 3 500 € de plus qu'une Seat Leon équipée du même moteur, une différence difficilement justifiable, mais c'est aussi 4 000 € de plus, à finition identique, que sa version 1.0 Tsi de 110 ch aux performances proches, même s'il faut compter un bon litre aux 100 km de plus en moyenne. Enfin, c'est aussi quelques centaines d'euros de plus qu'une Toyota Corolla 122h hybride

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

121 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Mars 2021

A titre d'exemple pour la version VIII 2.0 TDI SCR 115 STYLE BV6.

1,49 m1,78 m
4,28 m
  •  5 places
  •  381 l / 1237 l

  •  Méca. à 6 rapports
  •  NC

Portfolio (29 photos)

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Commentaires (68)

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Par

12,9 la note des propriétaires dont 3 (sur 7) vraiment pas contents du tout du tout.

Ca donne tout de suite moins envie de mettre presque 30 K€ là dedans.

Par

Faut-il encore, sur les VW à boîte manuelle, enfoncer le levier vers le bas pour passer la marche arrière (plutôt que la 1ère) ??

Par

Dommage car sans les 18 pouces, la conso aurait été encore plus basse :bien:

Par

Certainement une affaire en or en 2025 quand les Diesel seront bouté hors des ZFE. En attendant économiser 10 sur les pleins pour perdre 20 en décote, quelle bonne idée !

Par

En réponse à Pas jaune

Faut-il encore, sur les VW à boîte manuelle, enfoncer le levier vers le bas pour passer la marche arrière (plutôt que la 1ère) ??

Je pense pourquoi ?

Par

Et si c'est le diesel qui sauvait la planète... Mdr

Par

Y va être content PLexus, l'article parle de la Corolla hybride 122.

Par

Oula... " toujours plus sobre que les hybrides"... ça va pas plaire au Plexus ça :blague:

Par

En réponse à Gastor

Certainement une affaire en or en 2025 quand les Diesel seront bouté hors des ZFE. En attendant économiser 10 sur les pleins pour perdre 20 en décote, quelle bonne idée !

Et encore, avec un réservoir de 45 litres, on arrive à faire des pleins de 40 litres avec grosso merdo 5€ d'écart à chaque passage.

Vendue abusivement chère (avec quelques mesquineries comme les "Airbags latéraux pour sièges arrière extérieurs, y compris airbags latéraux avant et système d'airbags de tête"

à 400 balles), elle va surtout attirer le chaland pour des flottes où l'on file des compactes mazout pour borner. Sorti de là, aucune raison de s'embêter avec ce genre d'usine à gaz avec son réservoir de pisse.

Et l'on ne parle pas de comportement ici, mais à ce tarif, on a le châssis de base sans la double triangulation.

Par

4000€ d'écart avec l'essence, qui consommerait 1l/100 de plus, ça fait environ 70 000 km pour amortir.

Sans compter l'impossibilité d'aller dans certaines ZFE à plus ou moins court terme.

Pour moi l'essence s'impose, même si on perd en couple.

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