2. Sur la route – L'écart se creuse

Si jusqu'ici, la Twingo Electric et la e-Up! se rendent coup pour coup, l'écart se creuse une fois le volant en main au profit très net de la Volkswagen. Certes, la Renault fait sans aucun doute partie de ce qu'on fait de mieux en matière de maniabilité en ville grâce à son angle de braquage record et la motricité sans faille offerte par son moteur arrière et sa propulsion mais l'allemande fait sinon mieux dans quasiment tous les autres domaines. Offrant 212 Nm contre 160 Nm pour sa rivale, sa vivacité supplémentaire est indéniable, tant en accélérations, au point d'avoir d'une seconde entière de moins pour atteindre 100 km/h, en 11,9 s, qu'en reprises, ce qui est très appréciable en dehors des limites de la ville.

Là où l'écart se transforme en gouffre, c'est au niveau de la taille de la batterie : 22 kWh de capacité utile pour la Twingo, 32,3 kWh pour la e-Up!, ce qui se traduit par des autonomies en cycle mixte WLTP de respectivement 190 et 260 km. De plus, le système régénératif de la Renault se montre moins efficace, avec trois niveaux de décélération proposés, le plus faible étant encore trop loin d'une roue libre et le plus fort n'autorisant pas une conduite à une pédale satisfaisante. De son côté, la Volkswagen offre cinq modes avec plus d'amplitudes dans les extrêmes, ce qui améliore d'autant son efficience et son aspect ludique. Il y a de plus deux modes supplémentaires réduisant les performances au profit de l'autonomie, éco et éco+, contre un seul pour sa concurrente.

En matière de recharge, nous avons ici deux philosophies opposées : la Twingo ne se branche qu'en courant alternatif mais peut encaisser jusqu'à 22 kW contre 7,2 kW pour la e-Up! mais cette dernière reçoit en plus de série une charge rapide en courant continu grimpant jusqu'à 40 kW. Étant donné le caractère urbain de cette affiche, un temps de charge minimum jusqu'à 80 % d'une heure dans les deux cas et un réseau de recharge en courant alternatif incomparablement plus dense qu'en courant continu - que l'on trouve de plus majoritairement sur les autoroutes -, le choix de la Renault semble le plus judicieux.

Enfin, en matière de confort, les châssis des deux voitures offrent le même ressenti : plutôt ferme et entraînant des vibrations retransmises dans l'habitacle sur les chaussées imparfaites. Par contre, difficile de se faire à la position de conduite étrange de la française, avec son assise trop haute et son volant trop bas.