2. Sur route : un Jaecoo 5 plus doux mais moins dégourdit que le Duster

Le Jaecoo 5 fait également étalage de sa modernité dès la mise en route. Ici, pas besoin de démarrer via un bouton : le contact est mis dès que l’on appuie sur la pédale de frein. Dommage qu’il faille absolument boucler sa ceinture pour enclencher la marche avant ou arrière via le levier à droite du volant. Un plus pour la sécurité, certes, mais pénible quand on a simplement une manœuvre à effectuer dans sa cour.

Par ailleurs, l’ergonomie du système multimédia est à revoir, notamment parce que le système de réplication de smartphone empêche de régler directement le système de ventilation. De fait, il faut impérativement revenir au menu principal pour intervenir sur les flux d’air ou les températures souhaitées. On peut rêver d’une console dédiée avec de gros boutons, mais une simple mise à jour offrant un raccourci en bas de l’écran serait déjà un grand pas.

Si l’on ne peut pas baisser son siège aussi bas qu’à bord du Duster, la position de conduite est agréable, d’autant qu’on peut ajuster la hauteur de la ceinture. Dès les premiers tours de roues, le système hybride du Jaecoo séduit : son moteur électrique, bien plus puissant que celui du Duster avec 204 ch au lieu de 49, est capable de mouvoir seul l’auto en toutes circonstances.

À cela, deux avantages : déjà son homologue thermique peut se couper plus longuement - d’autant que la capacité de batterie « confortable » de 1,83 kWh l’y invite - y compris quand on accélère franchement. Ensuite, cela lui permet de servir majoritairement de générateur. Ainsi, il n’entraîne les roues qu’à partir de 70 km/h, via un pignon fixe. De quoi garantir une conduite aussi douce et coulée qu’avec une électrique, sans à-coup ni changements de vitesses. L’évolution est d’autant plus zen que le bloc 1.5, bien aidé par un turbo, n’a pas besoin de pédaler vite pour délivrer la puissance maximale cumulée de 224 ch. On se surprend même à se demander s’il est en route.

Des technologies totalement opposées

Au volant du Duster, la question ne se pose pas : malgré les progrès réalisés par le dernier système hybride en date, le bloc 1.8 se fait entendre, d’autant que, faute de système de suralimentation, il est contraint de privilégier les hauts régimes, parfois longuement, en particulier dans les montées d’autoroute, surtout quand on roule chargé. Et s’il se coupe régulièrement en ville et sur route, la faible puissance de son frangin électrique l’oblige à se remettre au boulot pour entraîner les roues dès que l’on accélère un peu, et cela même à basse vitesse. Un entraînement qui se fait via la boîte auto à crabots que l’on ne présente plus, toujours un peu lente à la montée des rapports lors des franches relances.

Cela posé, ceux qui partent toujours à l’heure et préfèrent la voie de droite à celle de gauche apprécieront sa douceur à allure cool. Par ailleurs, le Duster se montre plus sobre dans l’ensemble, avec moins de 4 l/100 km constatés hors autoroute, contre 4,5 l/100 km pour le Jaecoo 5, notamment grâce à sa monte pneumatique plus modeste (215/60 R18 contre 235/60 R18) et à un poids en ordre de marche inférieur de 150 kg (1 454 kg au lieu de 1 611 kg). Dans les deux, cas, comptez environ 6 l/100 km sur les grands axes.

Une « légèreté » qui paye dans les virages, avec un comportement routier plus agile au volant du Duster, d’autant que l’on retrouve les gènes de la Clio 5 avec une direction consistante, des prises de roulis contenues et un train avant volontaire, même si la hauteur des gommes nuit quelque peu à la précision des trajectoires.

Le Jaecoo lui, est moins à l’aise dès que ça tourne. Certes, il fait preuve d’un bel équilibre et peut apparaître réactif en entrée de courbe, mais son poids a tendance à pousser le nez vers l’extérieur, en particulier dans les virages serrés. Par ailleurs, les mouvements amples en détente et la direction à la fois avare en sensations et trop légère (y compris en mode Sport) invitent à baisser le rythme, même si le comportement n’a rien de dangereux. D’ailleurs, les aides à la conduite actives, et notamment le correcteur de trajectoire ESP, réagissent de manière autoritaire à la moindre dérive.

Le Duster est également impossible à suivre dans les chemins grâce à sa garde au sol de 21 cm et à ses larges protections de carrosserie. Ses angles d’attaque et de fuite permettent même quelques franchissements osés. D’ailleurs, j’aurais peut-être dû l’indiquer dès le début : si vous avez absolument besoin d’une transmission intégrale, seul le Dacia en propose, avec une motorisation microhybride GPL.