Volkswagen au bord du gouffre ? Ou de la délocalisation ?

Volkswagen est décidément bien loin des temps heureux de l’élevage de Coccinelles. Devenu un des premiers constructeurs mondiaux, le groupe aux huit marques est désormais un des plus mal en point du paysage automobile.

Comme ses homologues allemands, comme Renault et Stellantis, la marque au triple V est confrontée à l’atonie persistante du marché européen qui n’a jamais retrouvé son niveau d’avant Covid. Y manquent 500 000 voitures, une paille. Mais avec, en sus pour les trois allemands aux États-Unis, les secousses des droits de douane, les fameux « tariffs » de Donald Trump. Mais il y a surtout le lent effondrement des ventes en Chine.

Rétrécir les gammes

Si les bénéfices sont encore au rendez-vous, bien qu’en nette diminution et même inférieurs aux prévisions déjà pas bien optimistes, les projections sur l’avenir ne sont pas réjouissantes avec des usines en net sous régime et donc, à effectifs constants, une productivité en berne.

Or, en Allemagne, on n’attend pas les gros déficits pour serrer la ceinture et le patron de VW, Oliver Blume, vient d’arracher à son conseil d’administration, composé des actionnaires, syndicats et pouvoirs publics locaux, une purge de 50 000 têtes supplémentaires en plus des 50 000 programmées en 2024.

Consolation, cette saignée qui portera pour moitié sur les effectifs allemands offrira un sursis - et peut être la survie - aux usines de Hanovre, Zwickau, Emden et Neckarsulm, qui pourraient être converties à l’armement.

Le plan de Blume consiste à ramener la capacité de production mondiale de 12 à 9 millions de véhicules par an – le rabot concernera surtout Europe - à rétrécir de moitié les gammes pour limiter les doublons entre les marques et à réduire le nombre de versions et d’options. Et possiblement de faire disparaître Seat au profit de son rejeton Cupra, plus rentable et mieux orientée vers l’électrique.

Jamais un constructeur allemand n’avait été contraint à un tel repli.

Scandale et conséquences

J’entends déjà les commentaires : « bien fait, c’est de leur faute, la conséquence des tricheries qu’ils ont voulu se faire pardonner en prêchant pour l’électrique ».

Vrai que le VW gate de l’automne 2015 a été un tournant pour l’industrie automobile européenne, quand le torrent du scandale des diesel truqués a noyé la parole des constructeurs et creusé le lit de la voiture électrique.
Vrai aussi que VW s’est parfaitement bien loupé dans cette conversion avec des modèles qui semblaient dessinés et fabriqués comme des actes de contrition : « repentez-vous d’avoir aimé la Golf TDI et faites pénitence en achetant une ID3 ».

Sans oublier le projet d’une mégalomanie parfaitement allemande, de concevoir seul l’architecture électronique et les interfaces informatiques de ses wattures, colossal bug qui a coûté des milliards, retardé les lancements, écorné la réputation et s’est conclue par l’enterrement de la filiale créée pour l’occasion.

Les recommandations de Xi Jinping

Pour moi, il y encore une autre raison à la quasi débâcle de Volkswagen, j’y vois même la principale raison : le refus, lui aussi typiquement germanique, d’admettre l’échec, l’obstination à croire possible, même face à l’évidence, de retourner la situation à son avantage, d’espérer en des armes miracle. Au lieu d’arrêter les frais, on en ajoute.

Je ne parle pas des V1 et V2 ni de la bataille des Ardennes, mais de ce qui s’est passé en Chine ces dernières années.

Dès 2014, Xi Jinping, maitre du PCC et empereur du milieu du monde recommandait aux institutions publiques, puis aux cadres du PCC d’acheter des voitures des marques nationales. Un message reçu cinq sur cinq par la population, bien au-delà du parti... Des « recommandations » renouvelées en 2016 et 2020 mais vite devenues inutiles suite à la montée en gamme – et en technologie, notamment électrique – des constructeurs locaux. Les Chinois se sont mis à acheter chinois, quelle surprise…

La position de leader du marché détenue depuis des lustres par VW n’y a pas résisté et ses parts ont commencé à, irrésistiblement, reculer au profit des BYD, SAIC, Geely, FAIC et consorts, sans oublier Tesla. Puis de nouvelles marques sont apparues : Xiaomi, Zeekr…

Pour de nombreux constructeurs européens, américains ou japonais, l’évidence du repli s’est vite imposée et dès la fin des années 2010, la retraite s’est déroulé en plus ou moins bon ordre : vente d’usines, association à des constructeurs locaux ou effacement pur et simple.

542 nouveaux modèles en six mois !

Il y avait de quoi fuir : dès le début des années 2020, l’industrie automobile chinoise était devenue un infernal carrousel avec l’explosion anarchique du nombre d’usines, de marques et de modèles dont il a vite résulté d’énormes surcapacités de production et conséquemment une guerre des prix qui fait toujours rage. Et cela d’autant plus sauvagement qu’après avoir cessé de croitre, le marché est en contraction, il a même chuté de 20 % au premier semestre malgré le lancement dans ces six mois de 542 nouveaux modèles...

D’ailleurs, ce n’est pas une invasion de voitures chinoises qui menace l’Europe, mais une émigration sous contrainte économique. 

Rien qui effraie nos constructeurs allemands qui ont tous trois remis au pot. En 2024, BMW ajoutait deux milliards d’euros à celui investi l’année d’avant dans une nouvelle usine de batteries à Shenyang. En 2025, c’était Mercedes qui y allait de sa paire de milliards et promettait 40 nouveaux modèles. Même montant pour VW qui lui aussi persiste à croire que les parts de marché perdues en Chine peuvent y être regagnées. C’est là bas que sont partis les milliards qu’il faut maintenant économiser en Allemagne. Des investissements dont il est trop tôt pour affirmer qu’ils ont été gaspillés en pure perte, mais qui ont néanmoins été affectés contre les avis répétés d’analystes - pas du genre gauchistes - qui depuis deux ou trois ans appellent les constructeurs allemands à y lever le pieds et à investir plutôt dans leur base de production européenne pour en améliorer la productivité.

Comment expliquer un tel aveuglement ?

Wolfsburg en péril ?

Peut-être tout simplement s’agit-il d’autre chose, d’une grande délocalisation qui ne dit pas son nom. Depuis longtemps, certaines des VW, Audi, Skoda, Mercedes, Smart et BMW ou Mini (et quelques Citroën…) que nous achetons viennent de Chine… sans que leurs tarifs s’en ressentent positivement. S’agit-il tout simplement d’en augmenter le nombre au détriment des productions européennes ?

Ce ne serait pas si différent de ce que pratiquent, sans s’en vanter, Renault et Stellantis qui, comme leurs homologues allemands, ne cessent d’accroitre leur part de pièces et composants venues de Chine - en plus d’y délocaliser l’ingénierie de certains modèles comme la Twingo. Le gouvernement français peut bien invoquer la réindustrialisation avec des trémolos dans les tweetos, de plus en plus d’équipementiers meurent de ce shopping asiatique des constructeurs.

La question à laquelle je ne trouve pas de réponse est la suivante : comment le puissant syndicat IG Metall et le land de Basse Saxe qui possèdent un droit de veto ont-ils pu avaler la fable de Wolfsburg en péril par manque de productivité racontée par Oliver Blume ?

J’en ajouterai une autre : par quelle sorcellerie les autorités européennes avalisent-elles encore les arguments des constructeurs allemands, hostiles à tout véritable endiguement douanier des importations de voitures chinoises au prétexte que ces barrières nuiraient à leurs affaires en Chine ? Faut-il laisser grandes ouvertes les portes de notre marché pour que trois constructeurs puissent, en Chine, tenter d’y faire renaitre ce qui fut leur eldorado mais menace de devenir leur tombeau ?