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3. Notre sélection en zone « neutre » : Les compactes et routières.
Une faible cylindrée plus un compresseur plus l’injection directe : l’addition donne le fameux quatre-cylindres 1.4 TFSI qui équipe tout le groupe Volkswagen. Avec les résultats que l’on sait. Les modèles concernés font tous valoir une consommation et des émissions à montrer en exemple dans les écoles de motoristes. Cela posé, sauver la planète, c’est bien, encore faut-il fournir de l’agrément et les performances qui vont avec. De ce côté, rien à craindre. L’A3 1.4 TFSI est un modèle de douceur et ne lambine pas en route. La géniale boîte robotisée à sept rapports ne dépare pas dans le décor. Ce concentré d’excellence technique justifie, en conclusion, des prix élevés, mais peut-être pas de cet ordre-là. Le comportement et la finition exemplaires font passer la pillule.
L’acronyme VTEC désigne, chez Honda, le système de calage variable des soupapes propre à la marque. Il est question, dans cette histoire, de « soupape inactive », et autant dire que l’objet est un peu trop complexe pour être ici détaillé par le menu. A l’usage, en tout cas, le résultat est probant. En bonne mécanique siglée Honda, ce petit 1.4 monte gaillardement dans les tours, et s’y attarde si nécessaire, mais sait aussi se rendre disponible à bas régime. En clair, il n’est pas creux. Ce faisant, il offre un bon confort de conduite, et emmène une Civic dont la réputation routière n’est plus à faire. C’est ferme, mais très plaisant car très précis, pour résumer. Le volume habitable est étonnamment généreux, au regard des mensurations de la voiture.
Il y a mille manières de traquer le gramme de CO2. Pour sa part, Opel a choisi, outre le « downsizing » et la solution du turbo à faible inertie, la boîte de vitesses « allongée ». Résultat, l’imposante Astra se tient à bonne distance du malus quand elle s’équipe de cet inédit quatre-cylindres 1.4 Turbo. Ce n’était pas gagné d’avance, au regard de son poids, soit 1 408 kg avec ce moteur. Las, l’agrément de conduite s’évapore dès que ça tourne et que ça monte. Le moteur est alors à la peine et il faut sans cesse rétrograder pour en tirer un peu de sève. Dommage, car il fonctionne en souplesse et sans faire de bruit, et ce faisant, va comme un gant à la nouvelle Astra. Prime au confort, avec un zeste d’agilité toujours bienvenu. Une réussite de ce côté-là.
Une faible cylindrée associée à un turbo, comme sur la Clio 1.2 Tce. Renault réédite le coup sur la Mégane, en augmentant ladite cylindrée, forcément. Il faut bien ça pour tracter une familiale compacte. Les chiffres, au demeurant, ne plaident pas en faveur du constructeur national. Comparée à la nouvelle Astra 1.4 Turbo de 140 ch, la Mégane 1.4 TCe est moins puissante de 10 ch. Elle est aussi moins lourde, et pourtant, elle consomme plus et rejette du CO2 en quantité nettement plus importante. L’an prochain et avec les nouveaux barêmes alors en vigueur, la Renault sera, de fait, malussée si d’ici là rien ne change. Le couac, qui n’interdit pas de savourer à sa juste mesure l’infinie souplesse de ce moteur. L’exceptionnel confort de marche de la Mégane fait le reste.
BMW sait faire des moteurs sobres, pas de doute là dessus, sa technologie de distribution variabledistribution variable dite Valvetronic facilitant grandement les choses. Pas question, pour autant, d’allonger les rapports de boîte pour traquer les grammes de CO2 superflus. Ce n’est pas les habitudes de la maison, qui fait du plaisir de conduite sa marque de fabrique. Il y a d’autres solutions, comme le stop & start, la récupération d’énergie au freinage, les volets d’air pilotés, la pompe à eau débrayable, regroupées dans le package baptisé EfficientDynamics. La Série 3 en profite, et cela donne, avec le quatre-cylindres 2.0 de 170 ch, une familiale aussi véloce que frugale. Quant au comportement routier, faut-il insister ? On sait ce dont BMW est capable en la matière…
Il existe trois familiales « essence » non malussées, pas une de plus. L’Audi A4 – deux motorisations - , la BMW Série 3 – trois motorisations – et… la Toyota Avensis. La conjonction vaut tous les compliments. Certes, on est à 2 grammes du malus, mais la concurrence directe n’a pas cette chance. Comme quoi l’admission variable http://www.caradisiac.com/Video-Apres-le-differentiel-au-tour-de-la-distribution-variable-d-etre-explique-34294.htm a du bon, le sigle VVTi désignant un système de ce type. L’explication, cependant, est un peu courte, et il a donc fallu que Toyota allonge les rapports de boîte pour réduire la consommation de sa familiale. A prendre ou à laisser, étant entendu que l’Avensis ne s’adresse pas aux « accros » du pilotage. C’est une voiture reposante, équipée d’un moteur en rapport et posée sur le châssis ad-hoc. L’habitacle est spacieux et le coffre, immense.Sommaire de l'article
- 1. Les voitures à essence ne sont pas mortes !
- 2. Notre sélection en zone « neutre » : Les citadines et polyvalentes.
- 3. Notre sélection en zone « neutre » : Les compactes et routières.
- 4. Exonérée de malus.
- 5. Notre sélection des malussées.
- 6. Technologie Essence : Les solutions développées par les principaux constructeurs.
- 7. Diesel : oui, mais pas à tout prix
Mots clés :
Nouveautés ; Autres actu nouveautés ; 500 (2e Generation) ; Fiat ; 500 ; Citadine ; I10 ; Hyundai ; I10 ; Citadine ; Aygo ; Toyota ; Aygo ; Citadine ; Mito ; Alfa Romeo ; Mito ; Citadine ; 2 (2e Generation) ; Mazda ; 2 ; Citadine ; Mini 2 ; Mini ; Mini ; Citadine ; Clio 3 ; Renault ; Clio ; Citadine ; Classe B ; Mercedes ; Classe B ; Monospace ; A3 (2e Generation) ; Audi ; A3 ; Moyenne Berline ; Civic 7 ; Honda ; Civic ; Moyenne Berline ; Astra J (4e Generation) ; Opel ; Astra ; Moyenne Berline ; Megane 3 ; Renault ; Megane ; Moyenne Berline ; Serie 3 E90 ; Bmw ; Serie 3 ; Grande Berline ; Avensis 3 ; Toyota ; Avensis ; Grande Berline ; 9-3 (2e Generation) ; Saab ; 9-3 ; Grande Berline ; Laguna 3 Coupe ; Renault ; Laguna ; Coupé ; A5 Cabriolet ; Audi ; A5 ; Cabriolet ; Classe E 4 ; Mercedes ; Classe E ; Grande Berline ;
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Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 17h24
Heureusement que l'essence n'est pas mort. Il n'est même pas assez présent, et tout ça à cause d'une obsession qu'est devenu le diesel. Un moteur autrefois négligé, et maintenant proposé jusqu'à l'overdose. Et cela en grande partie à cause d'automobilistes qui achètent des diesel sans en avoir l'utilité.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 20h57
Prenons un exemple de calcul pour une 207. La version essence VTi de 120ch. (développé par BMW) consomme 7.5 l./100 en consommation réel. Pour un prix du SP95 à 1.35 EUR, 26.05.10 chez Esso à Besançon, on arrive à 1013 EUR (10'000km), 1519 EUR (15'000km) et 2025 EUR (20'000km).
Concernant le gazole, annoncé à 4.5 l./100 en usine pour la version HDi 110, considérons 5.5 l./100 en réel. Toujours à la même place, le gazole est au prix de 1.12 EUR/l. Donc, le total est de 616 EUR (10'000km), 924 EUR (15'000km) ou 1232 EUR (20'000km).
La différence sur le carburant par année est respectivement de 397 EUR (10'000km), 595 EUR (15'000km) ou 793 EUR (20'000km). Sachez également que la version gazole HDi réclame un entretien tous les 20'000 km contre 30'000 km pour la version essence VTi ! A vous de choisir !
Par tigrou26 le 26 Mai 2010 à 22h22
Et il n'y a pas que le prix à la pompe (en faveur du HDI), mais aussi le prix d'achat (en faveur du VTi) l'assurance (en faveur du VTi)...
Bref pour moins de 20000km/an un diesel est à proscrire...
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h22
Sans parler que le plaisir de conduite d'une essence est inexplicable pour les habitués du diesel.
Au dessus de 4000tr/min le moteur se met à devenir envoutant, et conduire avec un moteur qui prend des tours est un réel bonheur.
Pour rien au monde je ne roulerai dans autre chose qu'une bonne essence expressive et plaisante !
Je reste un adepte de l'expression qui dit qu'une voiture qui ne procure pas de plaisir n'est pas une véritable voiture. Il ne faut pas réellement aimer l'automobile pour ne pas être d'accord avec cette idée.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h29
En même temps, avec le VTi, tu roules plus souvent (pour ne pas dire tout le temps) entre 1700 et 2500t/min. Avec des pointes à 3000-3500 t/min pour doubler ou entrer sur l'autoroute. Mais en roulant en dessus de 4'000 t/min, ça boit, ça boit, ça boit.... surtout si c'est un moteur turbo type TCE ou TSi (le VTi est un atmo) !
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h53
C'est clair l'essence est ce qu'il ya de mieux sauf que il y a des "imbeciles" sur la route qui prennent du diesel alors qu'ils ne roulent que tres peu. C'est qu'en france on nous oblige limite a acheter un diesel, ya qu'a regarder le prix a la pompe : l'essence est plus cher que le diesel( presque 30 centimes de difference ) alors qu'il coute legerement moins cher a fabriquer... La faute a l'etat qui taxe plus l'essence que le diesel.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h33
En même temps tu ne restes pas 10 minutes non stop à plus de 4000tr !
Et puis ça dépend de quel moteur essence on parle, j'ai un 1300 VVT de 100cv, et le bloc ne demande qu'à prendre des tours. Le problème c'est les rapports de boite qui sont trop longs.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h53
Quand on sait que l'énergie essence est préférée au diesel dans des pays comme la Suisse et le Japon, c'est pas pour rien !
Tout miser contre le CO2 alors que le diesel recrache bien plus de saloperies nocives ça me fait doucement rire !
Et ne ne parlez pas des diesel récent, j'ai croisé pas plus tard que ce matin une golf 5 TDI qui crachait à fond la mort ! Dans ces cas là, je m'éloigne toujours de quelques bons mètres en plus, sinon ça pue !
Le diesel c'est bon pour ceux qui roulent plus de 30 000km par an, et ne me sortez pas l'argument du couple, il est appréciable que si l'on tire une remorque, une caravane ou si l'on fait du franchissement (4x4).
Sur du plat pour l'utilisation de tous les jours, ça ne sert à rien d'avoir beaucoup de couple.
Enfin je rajoute que plus de 70% des français revendent leur diesel avant d'avoir atteint le seuil de rentabilité par rapport à un modèle équivalent essence, et ceux-là se font bien entuber par le concessionnaire qui leur a recommandé un diesel car le surcout d'entretien et les problèmes rencontrés ne contrebalance jamais l'économie à la pompe.
En ce qui concerne le problème de la "dieselisation" du parc routier français, je reconnais que ce n'est pas le français qui est stupide, mais notre gouvernement qui est pro mazout et qui fait tout son possible pour que l'automobiliste choisisse directement un diesel, d'autant plus que les concessionnaires forcent également la main sur ce type de motorisation...
A bon entendeurs, si l'automobile est véritablement une passion pour vous, faites-vous plaisir jusqu'au bout, et roulez sans plomb ou bioéthanol avec un bon moteur !
Vous aurez déjà un peu plus de baume au cœur pour partir travailler.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 08h46
en termes de conception , ( berline moyenne gammes )un véhicules revient à
pour diesel à 20 000 euros
un essence à 10 000 euros
les deux sont vendus à 15 000 , chercher l'erreur !!!
Par bosma le 27 Mai 2010 à 18h40
C 'est clair !! , moi je suis passer du TDI au TSI et je regrette pas mon chois !!!!