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Essai - Ford Fiesta MHEV 125ch (2020) : l’américain appuie sur le champignon de l’hybridation

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides

Citadine, compacte, SUV ou utilitaire, Ford accommode toute sa gamme à la sauce hybride et galope, comme toutes les marques, derrière le gain de C02. Nous avons testé le modèle qui devrait être le plus vendu de ces nouvelles semi-électrisées : la Fiesta MHEV (mild hybrid electric hybrid) 125ch.

Essai - Ford Fiesta MHEV 125ch (2020) : l’américain appuie sur le champignon de l’hybridation

En bref

Citadine

Moteur de 125ch à hybridation légère.

À partir de 19 150 euros

Chaque gramme compte. Désormais, chez tous les constructeurs mondiaux présents en Europe, le taux d’émission de C02 est au moins aussi important que la puissance des moteurs. Et pour cause : ils sont pénalisés en cas d’excès, et leurs clients le sont également. Du coup, ces derniers risquent de ne plus être clients du tout. Alors c’est la course à la baisse des émissions en question, par n’importe quel moyen, le moins cher étant évidemment le meilleur. Pour les petits moteurs, Suzuki a montré le chemin à suivre, dès 2015, avec sa Baleno. On se souvient moins de cette auto au physique transparent que de son système MHEV (mild hybrid electric vehicle). Au programme : une batterie toute petite, un alterno-démarreur couplé au bloc thermique. Ainsi le tour est joué, et quelques grammes sont économisés. Les autres constructeurs lui emboîtent gentiment le pas depuis, et Ford est le dernier en date. L’Américain vient même d’en truffer sa gamme de citadines, compactes et SUV urbains. Si cette hybridation légère existe au sein de la marque depuis la fin 2019 et le lancement du Puma, elle débarque aujourd’hui sur la Focus et surtout sur la Fiesta, modèle logiquement le plus vendu de la marque.

La ligne de la Fiesta est un tantinet vieillissante comparée aux modèles récents de la gamme.
La ligne de la Fiesta est un tantinet vieillissante comparée aux modèles récents de la gamme.

Deux puissances sont aujourd’hui disponibles en version hybride, toutes deux basées sur le même bloc : le fameux 1.0 Ecoboost trois cylindres turbo. Ce pionnier du downsizing existe en 125 et 155 ch. Et si les ventes du dernier devraient être anecdotiques, celles du premier devraient faire leur bonhomme de chemin, par son prix dans la bonne moyenne et ses prestations routières, dans la très bonne moyenne. Elle pourrait même relancer une auto qui, née en 2017, pouvait espérer cette année un restylage logique qui n’est pas arrivé.

Seule distinction de cette version hybride : un petit sticker glissé au bas du hayon.
Seule distinction de cette version hybride : un petit sticker glissé au bas du hayon.

Car elle a esthétiquement vieilli cette Fiesta. Si sa calandre façon Aston Martin passe bien le cap du temps, son profil un peu rondouillard accuse son âge face aux dessins plus acérés des nouvelles citadines polyvalentes que sont les Hyundai i20 ou Peugeot 208. Une remarque qui ne vaut pas pour l’habitacle et notamment la planche de bord, qui ne respire pas l’originalité débridée, mais résiste au temps. D'autant que ses concurrentes récentes ne rivalisent pas non plus de fantaisie stylistique à bord. Mais là n’est pas l’essentiel, car cette Fiesta est comme tous les bons élèves : des discrets qui font de très bons délégués de classe.

Une habitabilité riquiqui et un coffre maousse

Le conducteur est bien traité. Bien mieux que ses passagers arrière. La place aux jambes n'est pas honteuse, mais elle est loin des sommets de la catégorie. En revanche, le coffre, avec 362 litres est parmi les premiers de la classe. Nul doute qu'avec une banquette coulissante, permettant de privilégier, au choix, les gambettes des occupants ou leurs bagages, la Fiesta aurait encore gagné quelques points.

Pour le reste, son équipement reste généreux, et ses tarifs particulièrement bien calibrés, au regard de ses copines. Mais surtout, pour apprécier une Fiesta, il est urgent de la conduire.

Essai - Ford Fiesta MHEV 125ch (2020) : l’américain appuie sur le champignon de l’hybridation

Passons la version de 155 ch, pour nous concentrer sur celle qui, justement, concentrera le gros des ventes : la 125 ch. Curieusement, l'ajout de l'hybridation ne modifie en rien la puissance du bloc. Mais sa béquille électrique n'est pas là pour faire de la figuration, composée d'un désormais classique alterno-démarreur de 11,5 kW relié à une batterie 48V, elle permet un gain de 20 Nm de couple et, surtout, une baisse du taux des émissions de 116 à 112g.

Couple supplémentaire, ou es-tu ?

Pour le gain du couple, on a beau chercher, fouiller la boîte à gant, les espaces de rangements de la console et les vide-poches : on n'a pas trouvé. Aucune différence non plus en ce qui concerne le bruit du moteur. L'Ecoboost, avec ou sans hybridation est toujours aussi bruyant, avec ce son caractéristique du trois cylindres. Est-ce que ce défaut sonore gomme les qualités de ce bloc ? Absolument pas, car ce moteur, quelle que soit sa cylindrée reste pétillant et galope dans les tours. Au détriment de la consommation ? Pas vraiment. Elle ne dépasse les 6L/100km que si l'on s'obstine à ne jamais changer les rapports avant le rupteur.

Essai - Ford Fiesta MHEV 125ch (2020) : l’américain appuie sur le champignon de l’hybridation

En conduite plus coulée, elle s'autorise même de se restreindre à un petit litre de moins, cette pingre. Une conduite pépère qui va à ravir à son châssis qui encaisse tous les désagréments de la route en souplesse. Et c'est l'un des secrets de cette Fiesta : un compromis qui la rend confortable à allure modérée mais qui reste parfaitement homogène lorsque l'on accélère. Comme si la Fiesta disposait d'une suspension pilotée, qu'elle n'a, bien évidemment, jamais eu. Cet heureux duo moteur-chassis aurait pu se transformer en trio du bonheur si la boîte avait été aussi brillante que les deux autres éléments. Son guidage n'est malheureusement pas des meilleurs. On ne peut pas non plus décrocher les palmes académiques dans tous les domaines.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

g/km - Malus : €

Début de commercialisation du modèle :

Juin 2020

A titre d'exemple pour la version VI 1.0 ECOBOOST 125 MHEV ST-LINE.

1,46 m1,73 m
4,06 m
  •  5 places
  •  292 l / 1093 l

  •  Méca. à 6 rapports
  •  NC

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Commentaires (47)

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Par

1.0L :ddr:

Par

Un coffre de 362 l ??? Maouse en plus lol ...

Par

En réponse à Nuage99

1.0L :ddr:

C'est vrai que ça fout les boules de voir pululer ces 3 cylindres partout...mais Ford a prouvé que leur moulin était convaincant malgré la cylindrée et l'architecture...c'est sobre, fiable et ça marche plutôt bien! J'ai quand même des doutes sur la version 155, l'avenir nous dira si j'ai tord (ce que j'espère). Mais bon c'est quand même autre chose que le puretoch certes plus grand en cylindrée mais autrement plus glouton et largement moins fiable...

Par

En réponse à SubaLev

C'est vrai que ça fout les boules de voir pululer ces 3 cylindres partout...mais Ford a prouvé que leur moulin était convaincant malgré la cylindrée et l'architecture...c'est sobre, fiable et ça marche plutôt bien! J'ai quand même des doutes sur la version 155, l'avenir nous dira si j'ai tord (ce que j'espère). Mais bon c'est quand même autre chose que le puretoch certes plus grand en cylindrée mais autrement plus glouton et largement moins fiable...

Effectivement, je demande à voir la fiabilité de l’ecoboost 1.0 155ch.

Sinon bien vu, le 1.2 puretech de Peugeot est un véritable désastre en terme de fiabilité !

Par

En réponse à SubaLev

C'est vrai que ça fout les boules de voir pululer ces 3 cylindres partout...mais Ford a prouvé que leur moulin était convaincant malgré la cylindrée et l'architecture...c'est sobre, fiable et ça marche plutôt bien! J'ai quand même des doutes sur la version 155, l'avenir nous dira si j'ai tord (ce que j'espère). Mais bon c'est quand même autre chose que le puretoch certes plus grand en cylindrée mais autrement plus glouton et largement moins fiable...

Pour l'avoir essayé maid soud le capot de la nouvelle Focus qui vrnait tout juste de sortir, j'ai trouvé ce 3 cylindres très pepsi peu d'inertie, c'est bien sympa en ville. Une fois lancé le bruit reste quand même nettement + présent que sur les 4 cylindres mid size (on sortait 1h avant de l'essai VW T Roc avec le 1.5 TFSI). Et surtout sous lr capot de la Focus encore une fois, il manque un peu de force , nous étions seulement 2 mais sans doute que + chargé ça aurait été pire. Probablement que cela se ressent moins sur la Fiesta + légère mais on toule souvent à 4.

Au final nous avons préféré rester sur un L4 avec le 1.3 TCe Renault en 160 cv, qui consomme sûrement un peu +, mais c'est un choix.

Par

"une baisse du taux des émissions de 116 à 112g."

Je pensais que le passage de la batterie en 48Volts serait plus démonstratif que ça...:voyons:

Ce n'est plus de la micro hybridation, mais de la nano hybridation à ce stade. :blague:

Par

"Le régulateur adaptatif aux abonnés absents"

Il est en option dans le pack sécurité intégrale, et la Fiesta est l'une des rares qui le proposaient déjà en 2017... Pire, lors de l'annonce de l'arrivée de l'hybridation sur Fiesta, l'article Caradisiac parlait de l'ACC comme d'une nouveauté, mais maintenant il n'existe même plus ? C'est quoi la prochaine étape ?

Par

Mettez le poids dans vos fiches techniques

Par

j'ignore si le moteur est bruyant par rapport aux moteurs 3 cylindres concurrents (que je n'ai pas testés) mais sans l'absolu ça reste un moteur essence donc silencieux (toujours meilleur qu'un diesel en tout cas

Par

En réponse à ketball

Un coffre de 362 l ??? Maouse en plus lol ...

Pour en avoir eu une de mémoire le coffre est à 292 litres et non 362 litres ce qui serait logique étant donné qu'il était plus petit que celui de ma Mazda 3 actuelle qui ne fait pourtant que 331 litres sur le papier

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