On a testé les « kei-cars », ces voitures qui font réfléchir l’Europe

La Dacia Sandero vient pour la première fois de passer la barre des 13 000€ dans sa version de base et la nouvelle Renault Clio de sixième génération démarre à près de 20 000€. Pour un véhicule familial du genre du Peugeot 3008, il faut désormais débourser près de 40 000€. Alors que les ventes de voitures neuves faiblissent sur le Vieux continent depuis le début des années 2020, l’Europe se demande comment elle pourrait donner à nouveau accès à de petites autos très bon marché maintenant que ses automobilistes délaissent les voitures neuves, jugées trop chères.

L’exemple des « kei-cars » (« keijidōsha » en Japonais) revient régulièrement dans les discussions à ce sujet : ces toutes petites voitures exclusivement commercialisées au Japon et répondant à une réglementation locale, inaugurée en 1949 et conservée depuis avec quelques aménagements au fil des décennies, permettent aux Japonais d’acheter des automobiles sensiblement moins chères (avec aussi moins de taxes annuelles que celles touchant les voitures plus grosses là-bas).

La Suzuki Alto, modèle d’entrée de gamme du catalogue du constructeur à la pointe de cette catégorie spéciale d’autos, coûte 1 142 900 yens en prix de base au Pays du Soleil levant. L’équivalent de 6 344€ avec un moteur atmosphérique essence de 660 cm3 développant 46 chevaux, une boîte automatique (ou plus exactement une CVT), une vitesse maximale de plus de 130 km/h et quatre vraies places à bord en plus d’un petit coffre arrière. Chez nous, une Citroën Ami électrique de base, développant 8 chevaux, limitée à 45 km/h et deux occupants à bord demande au minimum 8 190€ ! Le cours actuel du yen face à l’euro et les normes de sécurité et de pollution différentes des kei-cars par rapport aux voitures « normales » jouent un rôle important là-dedans, mais la comparaison fait très mal.

Un cadre légal différent de celui des voitures « normales »

Ces kei-cars ne doivent pas dépasser 3,40 mètres de longueur (à comparer aux 3,59 mètres de l’ancienne Renault Twingo de troisième génération), 1,48 mètre de largeur (1,65 mètre pour la Française) et une hauteur de deux mètres (sur ce plan, il y a de la marge !). Leur petit moteur thermique ne peut pas non plus excéder les 660 cm3 de cylindrée et comme on vient de le dire, elles répondent à des normes de sécurité différentes de celles des petites voitures (micro-citadines et citadines) qu’on connaît chez nous (et qui existent aussi au Japon).

La Suzuki Wagon R, une kei-car lancée en 1998 et bien connue des joueurs de Gran Turismo sur Playstation, a bien été commercialisée chez nous mais avec des motorisations adaptées et quelques modifications pour la mettre en conformité avec les normes européennes de l’époque (avant de basculer carrément vers un modèle entièrement repensé pour l’Europe). La première Daihatsu Copen, ce minuscule roadster au design absolument craquant, conservait même sa motorisation de kei-car chez nous au tout début (avant l’arrivée d’une déclinaison conçue plus spécialement pour le marché européen). La Trevis, cet autre modèle de kei-car commercialisé dans nos contrées au début du siècle, possédait également une mécanique adaptée à notre marché. Le Suzuki Jimny, récemment disparu d’Europe faute de compatibilité avec notre réglementation, se basait lui aussi sur une auto vendue comme une kei-car au Japon.

La Honda Super One, une nouvelle kei-car électrique présentée sous la forme d’un concept-car au récent salon de Tokyo, pourrait également se vendre au Royaume-Uni avec son volant à droite. Mais il n’existe plus de kei-car sur notre marché actuel. Faut-il le regretter ? Pour le savoir, nous avons pris le volant en marge de notre déplacement au salon de Tokyo 2025 de trois modèles vendus au Japon au sein de la gamme Suzuki : la très excentrique Lapin, le mini-crossover Hustler et le minivan Every Wagon.