2. Sur la route, l'Alpine A390 fait preuve de dynamisme malgré son poids.

Pour la plupart des gens, Alpine est synonyme de légèreté et d’agilité. Des valeurs véhiculées par Jean Redelet, le créateur de la marque et toujours d’actualité aujourd’hui avec la dernière génération de A110. Seulement, cette philosophie a du mal à cohabiter avec l’électrification. Ainsi, la « petite » A290 pèse près de 1 500 kg et cette A390 dépasse les 2 100 kg, soit approximativement le double du poids de l’A110. Les puristes de la marque risquent bien de s'étrangler… même s’il faut bien reconnaître que cette A390 est moins lourde que son principal concurrent, le Porsche Macan électrique de près de 200 kg. On est loin d’être face à une ballerine.

Quand on ausculte ses entrailles, on découvre la même plateforme que celle du Renault Scénic, mais beaucoup d’éléments sont tout de même spécifiques. Ainsi, cette A390 est animée de série par trois moteurs (un sur le train avant et un sur chaque roue arrière) qui développent suivant les versions GT ou GTS des puissances cumulées de 400 ou 470 ch avec des valeurs de couple allant de 661 à 824 Nm. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 4,8 s et 3,9 s. Pas de doute, les performances sont bien celles d’une sportive. Le tout est alimenté par une batterie de 89 kWh nette.  Avant de prendre la route, les interrogations sont donc nombreuses.

Lors de notre premier essai, le comportement de l’A390 nous avait séduits. Les premiers kilomètres de notre terrain de jeu confirment nos premières impressions, notamment lors des premiers enchainements de virage. Ainsi, la technologie mise en avant par Alpine fait preuve d’une belle efficacité. Lors des virages, l’Active Torque Vectoring joue sur la répartition du couple sur chaque roue afin d’augmenter l’agilité, mais aussi l’efficacité de l’Alpine. Contrairement à un différentiel qui a tendance à freiner la roue intérieure du virage, ce dispositif donne du couple, mais de façon différente sur les deux roues, ce qui accélère le passage en virage. Cela se ressent particulièrement lors des sorties de virage, où on sent vraiment le train arrière pousser et même parfois glisser.  Le dynamisme est donc bien au rendez-vous avec une certaine légèreté, une très bonne gestion des changements d’appuis et un bon contrôle des mouvements de caisse.  Toutefois, il faut bien reconnaitre que dans certaines situations, la physique reprend ses droits, notamment lors des freinages en inscriptions en virage, mais aussi avec une certaine tendance à élargir le virage vers l’extérieur. Globalement, le bilan est plus que positif, même si on aurait aimé que cette A390 soit un peu plus joueuse, en particulier notamment en mode Track.

Et le confort, me direz-vous ? Eh bien, il est au rendez-vous avec des sièges relativement moelleux et des suspensions à butées hydrauliques non adaptatives – qui ne s’ajustent pas selon le mode de conduite – qui assurent un bon agrément dans toutes les situations, même avec les roues de 21 pouces.

Si l’A390 tient globalement ses promesses sur la route, la consommation est décevante. En effet, nous avons enregistré une moyenne de 22,7 kWh/100 sur autoroute à 120 km/h (limitation en Espagne) et 27,5 kW/h/100 km sur départementales à un rythme assez soutenu. Une différence qui s’explique en partie par le fonctionnement même de l’A390 car seuls les moteurs arrière fonctionnent sur autoroute alors que ce sont les trois qui interviennent sur route suivant les sollicitations du conducteur. Il n’en reste pas moins que l’on est très loin des autonomies officielles qui peuvent atteindre au mieux 555 km.  Nos relevés se situent plutôt aux environs de 390 km sur autoroute et 320 km sur départementales.

Les valeurs de recharge sont relativement classiques également avec du 11 kW en alternatif (22 kW en option), 150 kW en continu sur la GT et 190 kW sur la GTS, de quoi passer de 15 % à 80 % en 29 minutes sur la première et moins de 25 minutes sur la seconde.