La Volkswagen Polo de cinquième génération a reçu son restylage de milieu de vie l'année dernière avec, c'est une habitude du groupe, très peu d'évolutions esthétiques, mais une mise à jour des mécaniques et des équipements. Est-ce que la version TDI 90 ch DSG7 à 3 cylindres de 2015 progresse suffisamment par rapport au millésime 2013 à 4 cylindres pour rester dans la course ?
En bref
3 cylindres 1,4 l TDI
90 ch et 230 Nm
Boîte double embrayage DSG7
à partir de 20 860 €
Il était plus que temps que la Polo -sortie en 2009 dans sa cinquième mouture - passe sous le scalpel pour un petit restylage afin de continuer d'être compétitive face à une concurrence en grande majorité bien plus jeune. L'opération qu'elle a subie en milieu d'année dernière tient cependant de l'anecdotique au niveau de l'esthétique, puisqu'il faudra être particulièrement attentif pour remarquer le bouclier redessiné, l'intérieur des phares et feux arrière remodelé ainsi que le nouveau volant et les compteurs de Golf à l'intérieur qui tentent d'amener un peu de gaieté à la planche de bord qui brille par son austérité. C'est parce que les chirurgiens de Volkswagen ont focalisé leur opération à deux niveaux : les mécaniques et les équipements.
Après avoir essayé le 1,2 l TSI 90 lors de la présentation, puis le 1,0 l 75 ch en fin d'année dernière, nous avons cette fois-ci pris le volant de ce qui sera probablement à nouveau le best-seller de la gamme, la version équipée du 1,4 l TDI 90 ch associé ici à la boîte de vitesses à double embrayage DSG7. Ce trois pattes pousse vers la sortie le quatre cylindres 1,6 l TDI de puissance similaire qui avait été lancé en même temps que la Polo 5 il y a six ans. Ce dernier prend donc une retraite bien méritée et ne sera pas regretté, puisque lors de son essai fin 2013, nous l'avions trouvé rugueux et gourmand. Mais le « nouveau » moteur aura peut-être un goût de déjà-vu pour certains d'entre vous : trois cylindres donc, 1 422 cm3, 90 ch et 230 Nm, c'était l'exacte description de ce qu'on pouvait trouver par exemple sous le capot d'une… Audi A2 sortie en 2000. Il a cependant (et heureusement) été profondément revu depuis, avec notamment passage d'une culasse de six à douze soupapes, système Start&Stop et récupération d'énergie au freinage. Il émet désormais seulement 88 g/km avec la boîte mécanique à cinq rapports, et 92 g avec la DSG7, contre 116 g/km à l'époque et 109 g/km pour le 1,6 l TDI qu'il remplace. Ce dernier présente aussi les mêmes spécificités et, si la plage de couple reste la même, de 1 500 à 2 500 tr/min, la puissance maximum est atteinte 700 tr/min plus tôt. Même si la cylindrée unitaire augmente, passer de quatre à trois cylindres permet aussi de gagner du poids, 67 kg selon la fiche technique, pour arriver désormais à 1 090 kg. Ces progrès se ressentent au chronomètre, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,9 s contre 11,5 s précédemment.
La perte d'un piston et d'une bielle s'entend parfaitement dès le démarrage, avec le bruit plus rauque typique du trois cylindres très présent à froid et pas beaucoup moins une fois arrivé à température, mais aussi les vibrations qui vont avec, ce qui ferait presque regretter le vieux 1,6 l qui n'était pourtant pas le champion de la discrétion. Le 1,4 l se montre cependant plus vif à bas et moyen régimes, mais, malgré une zone rouge commençant à 5 000 tr/min, s'essouffle avant 4 000 tr/min. Heureusement, la DSG7 parvient parfaitement à dissimuler cette faiblesse en changeant tôt ses rapports, mais le mode Sport, bien souvent inutile et ici particulièrement, vend la mèche en tirant inutilement dans les tours. Le juge de paix sera finalement la consommation : nous avions constaté une consommation mixte de 4,9 l/100 km (4,3 l annoncés) avec le 4 cylindres et nous sommes descendus à 4,5 l/100 km (3,5 l annoncés) avec le 3 cylindres, ce qui est une valeur tout à fait respectable.
Aucun changement n'a été effectué au niveau du châssis, on garde donc un compromis allant plus vers le confort que la précision, avec une tenue de route sûre, mais les amateurs de voiture ludique iront vers la concurrence.
Notre modèle d'essai en finition Confortline (le deuxième niveau) reçoit de série la climatisation, le Bluetooth, les jantes alliage en 15 pouces, le système multimédia CD/MP3 avec écran tactile de 5 pouces, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs électriques et dégivrants et le Start-Stop, avec récupération de l’énergie au freinage. Mais l'équipement de la petite Polo s'enrichit de plus en piochant dans la banque de la grande sœur Golf avec l'arrivée d'une alerte anti-endormissement et d'un dispositif de freinage anti-multicollision en série, d'un régulateur de vitesse adaptatif associé à un système de freinage automatique Front Assist (620 €), d'une caméra de recul (290 €), d'un système Mirror Link permettant de piloter directement son téléphone portable (185 € mais imposant le système Composition Media à 185 € aussi), le système de navigation Discover Media (de 580 à 1 025 € suivant le niveau de finition) et les projecteurs bi-xénon (850 €) ou 100 % LED (950 €).
La gamme de prix est également très légèrement restylée, avec des hausses de quelques centaines d'euros suivant les niveaux de finition, la Polo de notre essai en 1,4 l TDI 90 DSG7 Confortline 5 portes étant facturée 20 860 € contre 20 190 € précédemment. Elle se place ainsi directement face à la Peugeot 208 1,6 l e-HDi ETG6 Allure à 20 750 € à l'équipement bien plus généreux, l'ETG6 ne pouvant cependant pas prétendre à l'efficacité de la DSG7. La Renault Clio dCi 90 EDC n'est disponible qu'à partir du 3e niveau de finition (Intens) débutant à 22 650 €.
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Par ThePolymer
Les nouveaux 3 cylindres essence sont en général assez réussis niveau bruit et gestion des vibrations. Cette architecture trouve-elle ses limites avec le diesel, naturellement plus bruyant et vibrant déjà en 4cyl? A part chez VW, y a-t-il d'autres 3 cyl diesel?
Par 85fcn44rcm15
Tiens, quand je disais à l'autre troufion que le tdi était vibrant et sonore... il ne voulait pas l'avouer tellement obnubilé à trouver des défauts aux marques françaises
Par XKL06
Le 3 cylindres m' a tuer ! Valable aussi Pour les autres marques.
Par XKL06
En réponse à ThePolymer
Les nouveaux 3 cylindres essence sont en général assez réussis niveau bruit et gestion des vibrations. Cette architecture trouve-elle ses limites avec le diesel, naturellement plus bruyant et vibrant déjà en 4cyl? A part chez VW, y a-t-il d'autres 3 cyl diesel?
Ils arrive chez BMW dans la série 1 restylé.
Par simK
Attention ce n'est pas un facelift mais bien un "nouveau" modèle... On est reparti pour 5 ans avec celle-ci!
Par Teill
même 2000 € plus chère je la choisirais par apport à c sois disante concurrentes.
Par clement001
En réponse à roc et gravillon
Commentaire supprimé.
Pour avoir eu ce modèle exact en location je confirme de A à Z ce que dit M. Desjardins. J'avais eu une consommation de 4.3/100km. L'agrément de la boite parvient à dissimuler les gros défauts de ce 1.4 : nuisances sonores, vibrations et manque de souffle à haut régime (qui se vérifie en tentant un dépassement). Le stop and start est également une calamité, une fois sur deux le moteur ne redémarre pas et il faut remettre sois-même le contact. Sur tous ces points il n'arrive pas à la cheville du 1.6 hdi 92, qui lui est dépourvu d'une BVA correcte malheureusement. Par contre le confort est TRES moyen, mal au dos au bout de 150km parce que les sièges durs " sa maintient mieux le dos ". Quelle bétise...
Par Gr3kos
Jetons la pierre au downsizing, pour gratter des décilitres sur le papier tout en mettant l’agrément à sa place, c'est à dire au fond des chiottes. Sur de petites auto comme cela, avoir 75, 90, ou 120cv joue très peu sur la consommation, car il faut un couple utile suffisamment grand pour éviter des relances futiles, longues et couteuses en énergie (souvent la version la moins puissante consomme plus que la version "stardard". Si l'on regarde bien c'est juste une centaine de décimètres cubes de gratter mais au final, surtout du poids, et c'est sans doute cela qui permet de gagner 0.2L...
Augmenter la cylindrée unitaire favorise normalement le couple, en revanche passer de 8 à 16 soupapes n'en fait pas gagner, cela permet normalement de linéariser la courbe de couple.
"Malheureusement" la puissance maxi est atteinte 700 tours plus tôt alors qu'il y a 16 soupapes. On se retrouve avec des moteurs dont la plage d'utilisation utile est de 1000 tour minute sur 5000 affichés, ça ressemble aux poids lourd, avec des vitesses allongées à ne plus finir. Je suis curieux de connaitre la courbe sortante.
Pas d'arbre d'équilibrage sur ce moteur afin d'amortir les vibrations? Gageons qu'ils aient mis une double vanne EGR (basse et haute) afin de ne pas avoir les soucis de son prédécesseur 1.6.
NB: PSA est revenu sur des culasses 8 soupapes sur le 1.6 HDI afin de gagner en couple, peut être une voie à suivre?
Perso, je commence sérieusement à trouver ridicule de mettre des moteurs de la sorte. Avec ma feue 330xd, je faisais 5L en roulant stabilisé entre 110 et 120 avec 3.0L et 6 cylindres (6.5L de moyenne tout confondu en roulant aux normes)...je ne comprend pas pourquoi on s'obstine à créer des moteurs avec des cylindres de moins, de l'agrément inexistant, des vibrations accentuées, pour gratter quelques décilitres. Achetez une Polo ESSENCE!
Par roc et gravillon
En réponse à clement001
Pour avoir eu ce modèle exact en location je confirme de A à Z ce que dit M. Desjardins. J'avais eu une consommation de 4.3/100km. L'agrément de la boite parvient à dissimuler les gros défauts de ce 1.4 : nuisances sonores, vibrations et manque de souffle à haut régime (qui se vérifie en tentant un dépassement). Le stop and start est également une calamité, une fois sur deux le moteur ne redémarre pas et il faut remettre sois-même le contact. Sur tous ces points il n'arrive pas à la cheville du 1.6 hdi 92, qui lui est dépourvu d'une BVA correcte malheureusement. Par contre le confort est TRES moyen, mal au dos au bout de 150km parce que les sièges durs " sa maintient mieux le dos ". Quelle bétise...
Pour avoir mal au dos avec ce type de sièges, tu dois être particulièrement mal foutu mon pauvre Clement, parce qu'on te confirme que ça fait partie de ses qualités.
Autrement mieux foutus que ceux étroits et sans beaucoup d'assise d'un Captur par exemple.
Cause en avec n'importe quel gars qui tripottent le dos ( j'sais plus quel nom ça porte, les toubibs, c'est pas mon rayon ).
Par roc et gravillon
En réponse à Gr3kos
Jetons la pierre au downsizing, pour gratter des décilitres sur le papier tout en mettant l’agrément à sa place, c'est à dire au fond des chiottes. Sur de petites auto comme cela, avoir 75, 90, ou 120cv joue très peu sur la consommation, car il faut un couple utile suffisamment grand pour éviter des relances futiles, longues et couteuses en énergie (souvent la version la moins puissante consomme plus que la version "stardard". Si l'on regarde bien c'est juste une centaine de décimètres cubes de gratter mais au final, surtout du poids, et c'est sans doute cela qui permet de gagner 0.2L...
Augmenter la cylindrée unitaire favorise normalement le couple, en revanche passer de 8 à 16 soupapes n'en fait pas gagner, cela permet normalement de linéariser la courbe de couple.
"Malheureusement" la puissance maxi est atteinte 700 tours plus tôt alors qu'il y a 16 soupapes. On se retrouve avec des moteurs dont la plage d'utilisation utile est de 1000 tour minute sur 5000 affichés, ça ressemble aux poids lourd, avec des vitesses allongées à ne plus finir. Je suis curieux de connaitre la courbe sortante.
Pas d'arbre d'équilibrage sur ce moteur afin d'amortir les vibrations? Gageons qu'ils aient mis une double vanne EGR (basse et haute) afin de ne pas avoir les soucis de son prédécesseur 1.6.
NB: PSA est revenu sur des culasses 8 soupapes sur le 1.6 HDI afin de gagner en couple, peut être une voie à suivre?
Perso, je commence sérieusement à trouver ridicule de mettre des moteurs de la sorte. Avec ma feue 330xd, je faisais 5L en roulant stabilisé entre 110 et 120 avec 3.0L et 6 cylindres (6.5L de moyenne tout confondu en roulant aux normes)...je ne comprend pas pourquoi on s'obstine à créer des moteurs avec des cylindres de moins, de l'agrément inexistant, des vibrations accentuées, pour gratter quelques décilitres. Achetez une Polo ESSENCE!
Pour ta concluison.... exactement !
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