En Peugeot E-208 à Villard-de-Lans : une vraie bonne surprise, mais...

« Tout le monde sait que les citadines électriques ne sont pas faites pour partir en voyage, vous n’y comprenez rien. Honte à vous ! », peut-on lire systématiquement en commentaires au bas des articles où des journalistes racontent des périples compliqués en Peugeot e-208 ou Renault Zoé, comme si aller en vacances avec une voiture neuve coûtant plus de 35 000€ ressemblait à une idée totalement folle. Vraiment si folle que ça ? Pour statuer définitivement sur le sujet, la flotte de véhicules électriques rassemblés par Caradisiac au départ de Paris comprenait un exemplaire de la Peugeot E-208 dans sa version restylée.

En Peugeot E-208 à Villard-de-Lans : une vraie bonne surprise, mais...

  

« Bonne chance », me lançait un Olivier Pagès esquissant un petit sourire en coin au moment où nous nous terminions notre vidéo de présentation lors du départ de la région parisienne. Sachant que la modeste citadine française s’imposait théoriquement comme l’auto la moins adaptée à ce grand voyage vers la montagne, il a d’ailleurs consenti à me donner le point d’arrivée le moins loin de tous en me demandant de rallier la station de Villard-de-Lans, située à « seulement » 595 kilomètres du centre-ville de Paris (avec 6h10 en direct par l’autoroute A6 puis le réseau secondaire d’après les applications de voyage). Ajoutez à cela des pneus hiver ainsi que des températures nulles ou négatives et vous obtenez un cocktail qui donnerait des sueurs froides aux électromobilistes les plus chevronnés.

---

Sur le papier, pourtant, la E-208 possède largement de quoi sortir de la ville. Nous naviguons ici avec sa version haut de gamme, la « GT » qui donne accès au groupe motopropulseur de 156 chevaux alimenté par des batteries de 51 kWh brut au lieu de 50 pour les autres finitions, avec une autonomie maximale WLTP de 400 km au lieu de 350 pour la GT dotée de « l’ancien » moteur de 136 chevaux alimenté en électricité par les batteries de 50 kWh. Notez que cette version haut de gamme se facture désormais 39 300€ car elle impose la pompe à chaleur (450€) qui redeviendra optionnelle à partir de l’été prochain (ce qui fera baisser son prix à 38 850€). Ces chiffres d’autonomie théoriques restent comme vous le savez impossibles à atteindre dans la vraie vie dès qu’on sort de la ville, mais la citadine se retrouve mieux armée qu’une grosse Renault Mégane E-Tech de base (40 kWh et 300 km WLTP) et ne rend que 54 km à cette dernière dans sa configuration la plus généreuse (60 kWh et 454 km WLTP).

Dans sa version de base avec les petites batteries mais des roues à jantes tôle de 16 pouces moins énergivores (362 km WLTP annoncés), la E-208 coûte actuellement 34 100€ (33 650€ à partir de l’été 2024 lorsque la pompe à chaleur redeviendra optionnelle). Outre le bonus écologique français dont elle bénéficie grâce à sa fabrication européenne, elle profite régulièrement de remises dont le montant dépasse légèrement les 1 000€. Cette E-208 devra bientôt cohabiter avec une Citroën ë-C3 et une Renault 5 E-Tech nettement moins chères (respectivement à 23 300 et environ 25 000€ en entrée de gamme), mais elle se targue de posséder des batteries plus grosses et un meilleur niveau d’équipement de série que la Citroën (écran tactile central avec connectivité smartphone notamment).

Faute de planificateur embarqué (Peugeot ne propose que l’application « e-Routes » à installer sur son smartphone fonctionnant comme les outils d’entreprises tierces comme A Better Route Planner ou Chargemap), on simule le trajet dans les applications smartphone spécialisées. Chargemap nous propose quatre arrêts recharge entre Paris et Villard-de-Lans (en prévoyant 10% de charge à l’arrivée) et 1h14 de temps de charge total, avec des arrêts compris entre 4 et 24 minutes. En prévoyant plutôt 30% de charge à l’arrivée, le trajet passe à cinq arrêts et 1h18 de temps total de charge.

Nous entamons le trajet avec un peu d’appréhension mais très vite, on se rassure en constatant que la consommation affichée au tableau de bord reste à un niveau raisonnable sur l’autoroute malgré les pneus hiver et la température à zéro degré : moins de 23 kWh/100 km en se maintenant à 130 km/h avec quelques passages à 110 km/h (les conditions de tournage nous obligeant à réduire épisodiquement notre vitesse pour réaliser certains plans). Confortable et silencieuse malgré la monte pneumatique, la E-208 s’impose tout de suite comme un outil de voyage agréable, dont les aides à la conduite de niveau 2 (pack Drive Assist Plus à 390€) fonctionnent mieux que la connectivité smartphone occasionnant quelques coupures intempestives (avec ou sans fil). Mais on comprend qu’il ne faudra pas compter sur l’ordinateur de bord pour calculer des autonomies fiables : ce dernier affiche systématiquement 415 km d’autonomie après chaque charge à 100% (quelle que soit la consommation moyenne avant cette charge) et sa capacité de prédiction se limite à accélérer la chute de l’autonomie restante au fur et à mesure du trajet.

A ces allures autoroutières, on constate qu’on peut parcourir plus ou moins 180 km en s’arrêtant à la première station rapide croisée une fois atteinte la barre des 50 km d’autonomie restante. Sachant que nous sommes tous partis en même temps de Paris et qu’on roule ensemble jusqu’au point où chacun bifurquera vers sa station de ski, j’observe que la E-208 peut rouler quasiment aussi longtemps que la Renault Mégane E-Tech du convoi pourtant équipée de batteries plus grosses. Elle fait aussi jeu égal avec la E-308 break dotée d’accumulateurs légèrement plus gros (54 kWh brut) et ne rend finalement pas grand-chose en autonomie réelle par rapport aux Hyundai Kona Electric et MG4 X-Power (65 et 64 kWh), certes desservis par de grosses jantes au profil énergivore.

Je réalise mon premier arrêt « recharge » à l’aire de Vernoy-Chablis sur l’A6, en même temps que la Peugeot E-308, la Renault Mégane E-Tech, le Hyundai Kona Electric et la MG4 X-Power. Plusieurs des bornes ne marchent pas (sic) mais nous parvenons tout de même à les utiliser une fois le service technique contacté pour les redémarrer. Je m’arrête une seconde fois à l’aire de la Ferté toujours sur l’A6 (sans problème technique cette fois-ci), puis une troisième fois à la station Electra de Saint-Laurent de-Mure dans un trajet où les besoins du tournage nous ont obligé à réaliser plusieurs détours. Pour ce troisième et dernier arrêt, j’ai joué l’optimisme en le retardant au maximum avec seulement 2% de batterie restante en arrivant à la borne (moins de 10 km d’autonomie restante) et le mode « Tortue » du groupe motopropulseur activé. Plutôt que de suivre les recommandations des planificateurs des applications, j’ai maximisé la distance de parcours entre chaque arrêt et augmenté la durée de chacune des charges. Ce que nous avons perdu en optimisation du temps de charge, nous l’avons gagné en confort en profitant de pauses plus longues (pendant lesquelles nous échangions avec les autres journalistes).

Un trajet à 90€ (hors prix du péage)

Après environ 300 km d’autoroute, l’ordinateur de bord affiche 22,7 kWh/100 km à comparer aux 21 kWh/100 relevés lors de nos tests de l’année dernière, dans de meilleures conditions avec une E-208 d’avant restylage dotée du moteur de 136 chevaux et des batteries de 50 kWh. La différence s’explique probablement en grande partie par la monte pneumatique et la température extérieure mais dans ces conditions, la petite citadine fait aussi bien que le Tesla Model Y Grande Autonomie de notre convoi et mieux que toutes les autres autos du groupe.

Notre voyage en chiffres

Après trois charges rapides de 47, 58 et 43 minutes où nous avons récupéré respectivement 29, 50 et 42 kWh en consommation brute pour un prix total de 90,39€ tout de même (rappelons que la E-208 accepte 100 kW en puissance maximale de charge comme toutes les petites autos électriques de l’ex-PSA), nous nous lançons dans la montée vers Villard-de-Lans avec une batterie pas trop vide pour palier à d’éventuelles mauvaises surprises là-haut. La consommation grimpe inévitablement à 30 kWh/100 km  sur le col vers la station avant de redescendre à 28 kWh/100 km sur le plateau près de cette station située à seulement 1050 mètres d’altitude.

Mauvaise surprise en chargeant à Villard-de-Lans

A destination avec un peu moins de 30% de batterie, nous découvrons six points de charge sur la place principale de la station à proximité de la gare routière (du réseau eBorn qui nous avait tant fait peur l’été dernier à la montagne), allant du 24 kW en courant continu jusqu’aux 3,7 kW en courant alternatif. Hélas, le point de charge Combo CCS ne marche alors on se rabat sur une 22 kW via le branchement du câble type 2 de la voiture. 30 minutes après avoir lancé la charge et alors que nous déjeunons à proximité, nous recevons une notification sur notre téléphone : la charge vient de se couper pour une raison inconnue. Pire : en une heure et 28 minutes de charge, nous n’avons finalement récupéré que 0,29 kWh d’après notre application Chargemap. Eh oui, il y avait encore un problème technique avec ce réseau interdépartemental eBorn à la fiabilité décidément très incertaine. Le genre de petit détail qui peut vous pourrir vos vacances si vous aviez prévu de recharger entièrement vos batteries la nuit et que la charge se coupe sans raison ! Attention aussi aux périodes de forte affluence, même s’il existe heureusement d’autres points de charge pas loin dans des hôtels. Les voitures électriques possèdent certes l’avantage de se recharger lors de la descente mais mieux vaudra prendre ses précautions pour éviter de se trouver trop au dépourvu à la station.

Et la plus mauvaise surprise arrivera finalement sur la route du retour vers Paris avec une station Ionity en panne totale rencontrée sur l’autoroute A6 alors que notre batterie frisait l’épuisement total. Voyager dans une citadine électrique comme la Peugeot E-208, ça ne devient vraiment difficile que lorsqu’on ne peut pas compter sur un réseau de charge fiable. Hélas, les choses restent encore loin d’être parfaites à ce niveau-là. Mais la grosse surprise de ce road-trip, c’est qu’il n’est finalement pas plus délicat de voyager en citadine électrique qu’avec une compacte comme la Mégane E-Tech dans sa meilleure configuration, à la vocation pourtant bien plus familiale et polyvalente.

ff