En Hyundai Kona Electric à La Clusaz : longue est la route

En l’espace de quelques années, Hyundai s’est imposé comme un acteur incontournable dans le monde de l’électrique. Ainsi, le constructeur coréen possède depuis de nombreuses années de plusieurs modèles électriques. Aujourd’hui, la gamme en comporte trois : le Kona, le SUV urbain et les deux berlines Ioniq 5 et Ioniq 6. C’est au volant du premier que nous avons pris la route. Il s’agit de la seconde génération de Kona, apparue en 2023.

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Esthétiquement, ce nouveau Kona n’a rien à voir avec le premier du nom. Il se caractérise notamment par ses bandeaux lumineux avant et arrière, une distinction que l’on retrouve sur d’autres modèles de la marque, mais également chez certains concurrents comme par exemple Volkswagen. On remarque aussi des passages de roues très géométriques, ce qui lui donne des points de ressemblance avec son grand frère le Tucson.

En Hyundai Kona Electric à La Clusaz : longue est la route

  

Comme c’était le cas de la précédente génération, ce Kona est disponible en hybrid mais surtout avec deux motorisations électriques. L’entrée de gamme est équipée d’un moteur de 156 ch alimenté par une batterie de 48 kWh lui garantissant une autonomie de 377 km. Vient ensuite une version plus puissante de 217 ch disposant d’une batterie de 65 kWh lui permettant de parcourir au minimum 454 km avec les jantes 19 pouces en tout électrique et jusqu’à 514 km avec les jantes 17 pouces. Et c’est justement cette dernière que nous avons choisie pour notre voyage à la montagne, avec comme destination la Clusaz, afin de faire une cure de Reblochon, spécialité fromagère de la région.

Pour arriver dans notre station située à une altitude de 1 000 m – ce qui est relativement bas, nous devons parcourir 655 km. Officiellement, ce Kona est donné pour une consommation mixte de 14,7 kWh/100 km, mais vu les conditions météorologiques (entre – 3° et 0°) et notre parcours – majoritairement autoroutier puis ensuite ascension jusqu’à la Clusaz-, il apparaît impossible de tenir de tels chiffres d’autant plus que notre véhicule est chaussé de pneus neige. En théorie, le trajet s'effectuerait en 6 h 50 avec un véhicule thermique. Combien de temps vais-je mettre pour faire la même distance en électrique ? Avec combien d’arrêts et surtout quelle sera la durée totale de notre voyage ? Voici donc toutes les questions que l’on se pose avant le départ.

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Le planificateur de voyages est très performant. Il propose des trajets, les endroits pour recharger tandis que l'écran multimédia permet de configurer la recharge.

Premier constat, à l’inverse de certains de mes compagnons de galère, pardon de voyage, le Kona bénéficie d’un avantage non négligeable : son planificateur de route facile à utiliser, qui vous signale les recharges sur votre trajet avec indication du pourcentage de batterie restante et le temps nécessaire pour la charge. Vous pouvez aussi régler le pourcentage de batterie que vous souhaitez charger, que ce soit en courant continu ou alternatif, soit que la recharge est nettement plus rapide jusqu’à 80 % et bien évidemment, il préconditionne la batterie afin d’optimiser la recharge. À noter qu’il est possible d’enclencher manuellement ce préconditionnement. Pour notre trajet du jour, le planificateur m’annonce un programme peu réjouissant avec pas moins de quatre arrêts. Autre accessoire indispensable avant de prendre le départ, télécharger l’application Bluelink, qui vous permet de connaître l’état en direct de votre recharge, ce qui évite certaines déconvenues lors de cet exercice. Ainsi, paré, je suis prêt.

Départ donc pour les Alpes au petit matin et c’est bien évidemment par l’autoroute que nous rejoindrons notre destination. La première centaine de kilomètres s’effectue particulièrement facilement et notre Kona prend soin de nous puisqu’il nous propose des sièges et un volant chauffants bien appréciables dans ces conditions hivernales. D’ailleurs, ce n’est pas parce que le chauffage est néfaste à la consommation d’un véhicule électrique, que nous décidons de nous priver de notre confort. La température est donc réglée à 21°. Nous voilà lancés sur l’A6. Comme on pouvait le craindre, la température ne décolle pas et cela a des répercussions directes sur la consommation.

Résultat, on va devoir s’arrêter très vite, c'est 180 km après le départ à l’aire de Venoy Chablis. La consommation est élevée sur ce premier tronçon, avec une moyenne de 27,8 kW/100 km. Charge obligatoire puisqu’il me reste 31 % de batterie. Il s’agit d’une station du réseau Total Energies et malheureusement, comme cela s’est déjà produit sur différents essais, les premières tentatives de connexion s’avèrent infructueuses. Toutes les autres bornes étant prises, nous sommes contraints de contacter le service clients qui doit redémarrer la borne. Presque 15 minutes de perdues. Ensuite, cela fonctionne et nous reprenons la route après une charge de 31 minutes nous permettant de récupérer 80 % de batterie. Nous en profitons pour prendre une petite collation, puis nous nous remettons en route.

Durant cette première étape, nous avons eu le temps de faire plus amples connaissances avec notre Kona à la présentation intérieure plutôt plaisante avec sa double dalle numérique de 12,7 pouces pour chaque écran. Si l’instrumentation est plutôt claire, on n’en dira pas de même du système multimédia à l’ergonomie complexe, qui nécessite obligatoirement un temps d’adaptation en raison des nombreux sous-menus. Heureusement, des raccourcis existent en dessous et les commandes de climatisation demeurent physiques. Bilan moyen pour la qualité des matériaux. La seconde partie de notre périple est plus courte que ce que l’on pensait puisque le planificateur de voyage nous oblige de faire un arrêt au bout de 150 km puisqu’il nous reste 22 % de batterie. La consommation relevée atteint 26,6 kW/100 km. Après une pause de 31 min, nous voilà repartis. Les kilomètres se succèdent et les arrêts aussi. Cela devient une habitude avec une troisième halte 127 km plus loin avec 32 % restant dans notre batterie après une consommation de 25,4 kW/100 km, une amélioration liée au léger réchauffement de la température puisque celle-ci atteint désormais 1°. Malgré la longueur de notre trajet, nous approchons logiquement de notre destination, mais il est encore obligatoire de faire une pause. Celle-ci s’effectue chez Electra dans une zone industrielle à proximité de l’autoroute. Cadre moins agréable pour patienter 40 minutes et impossible de recharger ailleurs car il nous restait que 20 % de batterie. Heureusement, un hôtel nous autorise gentiment à prendre un café malgré la fin du service, histoire de se réchauffer. Ouf, on est sauvé…

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Avec l'accroissement des dimensions, le Kona de seconde génération propose une habitabilité plus généreuse et il en est de même du volume de chargement avec deux coffres: un à l'avant et un autre à l'arrière.

Cette seconde génération mesure dorénavant 4,35 m de longueur, soit un gain de près de 17 cm par rapport à la précédente. Cela influe sur les aspects pratiques, d’autant plus que l’empattement progresse aussi de 6 cm, ce qui permet d’accueillir sans aucun problème des adultes aux places arrière. Le coffre atteint désormais 466 litres, auquel il faut ajouter 27 litres pour le frunk, qui facilite le rangement des câbles et ne pas empiéter par exemple sur le volume arrière.

Après cette pause, une question existentielle vint à notre esprit. Soit j’arrive à destination avec 20 % de batterie, soit je joue la prudence et je m’arrête une cinquième fois. Ne connaissant pas l’état du réseau de recharge à destination, je m’impose donc une nouvelle recharge. On n'est plus à ça près !

Un coût minimum de 110 € (hors coût de péage)

Enfin sortis du réseau autoroutier, nous attaquons la montée vers La Clusaz - la petite montée - puisque cette station n’est qu’à 1 000 mètres d’altitude. Suffisant toutefois pour pouvoir jauger les capacités sur route de ce Kona, qui se distingue tout d’abord par une bonne insonorisation. Le dynamisme n’est pas forcément sa principale qualité parce qu'il met plutôt en avant son confort, d’où de légers mouvements de caisse, mais le bilan global sur route est satisfaisant. On n’en dira pas de même de la consommation puisque, nous avons enregistré 29,2 kw/h. Enfin, nous voilà arrivés à la Clusaz. Au final, nous avons mis entre 2h23 et 2h53 de plus qu’avec une voiture thermique. Une différence énorme qui ne joue clairement pas en faveur du modèle électrique

La Clusaz : le minimum vital

À destination, il y a des bornes de recharge, ce qui est déjà une bonne nouvelle. Sur place, vous en découvrirez 6 qui permettent de charger donc 12 voitures, chacune d'entre-elle étant dotée de deux points de recharge. Elles se situent au parking du cimetière, du Bossonet et de la Balme. Leur puissance est classique, avec du 22 kW et du 3,7 kW. Attention, toutefois, nous y sommes allés hors période de vacances scolaires et beaucoup d’entre elles étaient occupées, ce qui laisse craindre le pire durant les pics de fréquentation. Le coût de recharge est élevé puisqu’il se monte à 0,543 €/kWh.

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