Les constructeurs chinois vont-ils sauver l’industrie automobile française et européenne ?

Parfois, la survie d’une industrie passe par le deuil de sa superbe. C’est le message brutal porté par Félicie Burelle, directrice générale d’OPmobility, lors de la présentation de résultats trimestriels. En Europe (-5,2 % de revenus) où le groupe réalisé plus de la moitié de son activité (52 %) l’équipementier souffre de faibles volumes.

Face à un appareil productif désormais surdimensionné et des revenus en berne, une stratégie longtemps jugée tabou semble s’imposer. L’ambition des constructeurs chinois pourrait bien être la planche de salut pour les usines européennes.

Le mirage des volumes perdus

Face à un marché français et européen qui ne retrouvera jamais ses volumes de 2019, la dirigeante plaide pour une stratégie de pragmatisme : transformer la menace chinoise en bouée de sauvetage pour les usines du Vieux Continent.

L’appareil productif local est aujourd’hui surdimensionné. "Il y a des surcapacités partout", souligne Félicie Burelle. Dans ce contexte, vendre des usines à des groupes chinois — à l’image de Chery qui a repris le site Nissan de Barcelone en 2023 — est présenté comme une "option intelligente" pour maintenir l’activité locale.

Le site Stellantis de Saragosse (Peugeot 208 et 2008, DS 3, Opel Corsa et Mokka), accueille déjà la production de modèles électriques Leapmotor. De quoi garantir un surcroît d'activité sur le site. Et pour le constructeur chinois, d'éviter les droits de douanes compensatoires européens.  

Un front commun des équipementiers

Cette position, longtemps tabou, est partagée par d’autres poids lourds du secteur. Christophe Périllat, directeur général de Valeo, affirmait en 2025 sa volonté d’accompagner l’essor des constructeurs chinois, tout en plaidant pour un contenu local minimal afin d’éviter que ces usines ne soient que de simples centres d’assemblage de pièces importées.

De son côté, Forvia multiplie les contrats majeurs avec des marques comme BYD. Pour le groupe, l’enjeu est de devenir le partenaire technologique de référence de ces nouveaux entrants afin d’utiliser pleinement ses propres lignes de production européennes. Même le géant allemand Bosch, par la voix de son président Stefan Hartung, reconnaît que la Chine est passée du statut de marché de consommation à celui de "hub d’innovation" mondial rendant la coopération inévitable.

La crainte de l’effet domino

Pour ces acteurs, l’identité du donneur d’ordre importe finalement peu, tant que les unités de production tournent. Car derrière les logiques de marques se cache une réalité territoriale fragile. Le cas du site OPmobility Exterior de Vernon-Saint Marcel (Eure) est emblématique. L’unité de production normande (fabrication de pare-chocs) dépend des commandes de Stellantis pour son usine de Poissy. Or le site subira de plein fouet l’arrêt de production prévu après 2028.

"Si nos clients s’en vont, nous devons adapter notre empreinte industrielle", prévient Félicie Burelle. En clair, si les constructeurs historiques européens délocalisent, seuls les nouveaux arrivants peuvent garantir la pérennité des emplois chez les sous-traitants.

Une géopolitique de la nécessité

Cette ouverture forcée intervient alors que les constructeurs chinois eux-mêmes sont dos au mur. Confrontés à une chute de leur production intérieure (-9,6 % début 2026 selon S&P Global Mobility), ils doivent exporter pour survivre. Pour contourner les barrières douanières de Bruxelles, produire local devient une nécessité.

L’analyse portée par OPmobility et ses pairs révèle le nouveau visage de la souveraineté industrielle. Elle ne se définit plus par la nationalité du capital, mais par la localisation de l’emploi. Pour protéger l’industrie, il faudrait donc peut être accepter de devenir la base arrière de nos propres concurrents. Une pilule amère pour une Europe qui cherche encore sa voie entre protectionnisme et survie économique.