2. Sur la route : des différences pour la recharge

Nous opposons l’ID.3 équipée d’un moteur électrique de 204 ch placé sur le train arrière et d’un pack de batterie lithium-ion placé sous le plancher dont la capacité est de 58 kWh. Il s’agit d’une version intermédiaire qui promet une autonomie de 420 km selon le cycle d’homologation WLTP. L’ID.3 proposera dans les mois à venir une capacité de 77 kWh pour 549 km d'autonomie. La Nissan Leaf ici dans sa version e+ fait confiance à un moteur électrique de 217 ch placé quant à lui sur le train avant. Il est animé par un pack de batteries d’une capacité de 62 kWh, le plus puissant disponible au catalogue. Ce dernier lui autorise une autonomie de 385 km selon même cycle WLTP.

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A la conduite, il n’y a pas de fossé qui sépare ces deux véhicules. Les puissances sont équivalentes et le poids important dû aux batteries aussi. On est aux alentours de 1,8 tonne, ce qui est beaucoup. Le comportement est neutre avec un compromis entre confort et dynamisme plutôt bien maîtrisé par les deux modèles. Voici deux voitures simples à conduire, confortables et qui remplissent à peu près toutes les cases souhaitées par les clients. Toutefois, l’ID.3 affiche un peu plus de caractère, notamment en raison de son architecture de propulsion.  

Des autonomies réelles proches des valeurs homologuées.

Ce qui intéresse toujours le client avant l’achat d’une voiture électrique, c’est naturellement son autonomie et sa consommation. Durant notre test réalisé sur un parcours mixte mêlant ville et routes secondaires (température de 17°C), la consommation la plus sobre est à mettre au crédit de la Nissan Leaf avec une moyenne de 15 KWh/100 km contre 17 kWh/100 km pour l’ID.3 relevée sur le même parcours. Dans la vraie vie, cela signifie une autonomie proche du cycle d’homologation. Il est d’ailleurs possible de faire encore mieux grâce à la présence d’un mode de régénération (B) à bord des deux véhicules. Notez que celui de l’ID.3 n’est pas paramétrable alors que l’e-pédale (mode B) de la Leaf l'est et peut freiner totalement la voiture. Vous pourrez ainsi récupérer davantage d’énergie au volant de la japonaise.

 

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Si leurs performances énergétiques respectives sont proches de leurs valeurs d'homologation et leurs prestations routières équivalentes, il y a bien un domaine dans lequel l’ID.3 se démarque, c’est la recharge. L’allemande dispose d’une prise de type 2, autrement dit la plus répandue en Europe quand la Leaf mise sur le Chademo, un format qui n’a jamais percé et surtout moins performant car limité à une puissance de 50 kW en charge rapide. Vous pourrez donc charger plus facilement et plus rapidement sur une borne publique avec l’ID.3 car cette dernière peut accepter une recharge rapide allant jusqu’à 100 kW (80 % de la batterie en 30 minutes). Même constat avec le chargeur standard : 6,6 kw pour la Leaf contre 7,2 kW pour l’ID3 (et même 11 kW sur la version 77 kWh). Au final, l’ID.3 remporte le chapitre dynamique.