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Vidéo - La Tesla Model 3 jusqu'à la panne : record d'autonomie battu !

L'attente est finie, vous pouvez maintenant arrêter de la réclamer à cor et à cri dans les commentaires : voilà enfin la Tesla Model 3 dans le "Périphérique jusqu'à la panne" dans sa version Dual Motor Grande Autonomie. Et notre objectif est très simple : aller pulvériser le record de 734,4 km détenu par le Hyundai Kona depuis l'année dernière. Pour y parvenir, vous connaissez déjà les règles : on résiste à l'envie d'utiliser les équipements électriques à bord, climatisation comprise, et on déploie tous nos talents d'éco conducteur pour tirer le chiffre maximum sur le circuit parfaitement calibré pour tirer le meilleur d'un véhicule électrique qu'est le périphérique parisien.

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Bien évidemment que la Tesla Model 3 faisait partie de la liste incontournable des voitures électriques à absolument essayer dans notre rubrique du "Périphérique jusqu'à la panne" et ce dès la seconde où le premier modèle destiné au marché européen a posé ses roues sur le sol du Vieux Continent. Ce qui a quand même pris du temps, l' « enfer de la production », comme l'a surnommé Elon Musk lui-même, charismatique patron de la marque, ayant ensuite cédé la place à l' « enfer de la livraison ». Il a fallu donc être patient, vous comme nous. Mais l'attente est terminée.

Notre candidate du jour est la « Transmission Intégrale Grande Autonomie » (ou 4WD LR pour les puristes), la version offrant aujourd'hui la plus grande autonomie selon la norme WLTP, à 560 km. « Aujourd'hui » car la marque américaine a très brièvement proposé la « Propulsion Grande Autonomie » qui en annonçait 600, mais elle n'est plus officiellement au catalogue français. Recouverte d'une jolie teinte Bleu Outremer, chaussée de jantes 18 pouces « Aéro » et facturée 59 000 €, elle embarque un moteur par train de roue, les deux étant alimentés par une batterie située dans le plancher.

Pour ce qui est des spécificités techniques, il existe cependant un certain flou entretenu par Tesla. Héritage probable de la longue habitude au moteur thermique, la première question est invariablement : « quelle est sa puissance ? » Et la réponse de Tesla, c'est : « suffisante pour faire le 0 à 100 km/h en 4,6 s ». Dans le détail, on sait que le moteur avant fait 200 ch, son homologue à l'arrière fait 343 ch, mais c'est la combinaison des deux qui posent question  sachant qu'on ne peut pas tout simplement additionner les deux valeurs puisque ce n'est pas comme ça que cela fonctionne. Les estimations, toutes non officielles, vont de 345 à 417 ch mais vu le chrono pour atteindre les 100 km/h et les 1 850 kg de l'ensemble, la réalité est sans doute plus proche de la seconde. La capacité de la batterie quant à elle ne fait pas non plus partie des chiffres que Tesla donne d'emblée mais on la connaît quand même, elle est de 75 kWh, ce qui en fait l'une des plus grosses actuellement en vente puisqu'il faut aller chercher les énormes Audi e-tron et Jaguar I-Pace ou le reste de la gamme Tesla pour trouver mieux. Du coup, l'autonomie annoncée est à sa mesure puisqu'elle est de 560 km selon la norme WLTP, ce qui est considérable, mais seulement une bonne base de travail pour nous…

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Batterie chargée à bloc, nous nous élançons comme à notre habitude le matin de la rédaction située près de la Gare Saint-Lazare pour aller rejoindre notre terrain de jeu qu'est le périphérique. Nous sommes fin juillet, nous avons pu bénéficier de conditions de trafic proches de la perfection huit jours auparavant avec la Nissan Leaf e+, nous sommes donc certains de trouver juste ce qu'il faut d'encombrement pour pouvoir maintenir une vitesse moyenne autour des 50 km/h. Et c'est exactement ce qu'il se passe dans les premiers tours. La consommation, que Tesla exprime étrangement en Wh/100 km alors que le consensus général favorise le kWh/100 km, diminue progressivement, jusqu'à atteindre 9,6 kWh/100 km à l'heure du déjeuner. Mais cela se gâte ensuite. Sans incident visible, accrochage ou panne, plusieurs bouchons se mettent en place de Quai d'Issy à Porte d'Orléans, de Porte d'Italie à Porte de Bercy et de Porte de la Villette jusqu'à Porte de la Chapelle ! Et ce sont d'importants ralentissements allant jusqu'à l'arrêt total de façon répétée, ce qu'il y a de pire pour la consommation qui remonte alors jusqu'à 10 kWh/100 km.

Malheureusement, ces pénibles conditions demeureront toute l'après-midi et ce n'est qu'à après 20h00, alors même que nous passons le cap de la moitié de la capacité de la batterie, que le trafic commence à s'éclaircir. Nous pouvons alors enfin dérouler notre jeu en favorisant le plus possible la roue libre en anticipant au maximum et en réglant la récupération d'énergie au lever de pied au minimum. Et cela fonctionne : la consommation moyenne diminue petit à petit, pour se stabiliser à nouveau à 9,6 kWh/100 km. L'ordinateur de bord, avec son splendide graphique retraçant votre appétit en électrons sur les cinquante derniers kilomètres, est, lui, bien en dessous des 9. Et puisqu'on en est à parler de ce colossal écran de 15 pouces trônant au milieu de la planche de bord et concentrant la quasi-totalité des commandes (jusqu'à l'ouverture de la boîte à gants), son implantation particulière et cette centralisation extrême ne sont pas problématiques en conditions normales. Bien au contraire d'ailleurs, l'absence d'instrumentation face au conducteur permettant de libérer la vue vers l'avant et augmentant la luminosité dans l'habitacle.

Vidéo - La Tesla Model 3 jusqu'à la panne : record d'autonomie battu !
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L'ordinateur de bord offre plusieurs compteurs kilométriques partiels, ainsi qu'un magnifique graphie de la consommation sur les 10, 25 ou 50 derniers kilomètres.

Par contre, ce n'est pas ce qu'il y a de plus efficace dans le cadre de notre exercice, avouons-le, extrêmement particulier, puisqu'il faut constamment avoir un œil sur le compteur de vitesse, ce qui nécessite de tourner bien souvent la tête. Pire encore, il y a bien une jauge vous informant dans quelle zone de la course de l'accélérateur vous êtes - récupération d'énergie, roue libre ou accélération - mais elle se limite à une toute petite ligne peu visible de quelques pixels d'épaisseur. Une fois n'est pas coutume, Tesla pourrait s'inspirer ici de ce que fait notamment Nissan avec sa Leaf à l'instrumentation plus claire et dans l'axe de vision, et l'américain pourrait en retour inspirer le japonais par le confort qu'offre la Model 3 : que ce soit en matière de suspensions, d'isolation phonique, de position de conduite et, surtout, de moelleux de la sellerie, elle est sans aucun doute une référence.

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Les heures défilent, les tours s'enchaînent et, si notre pronostic initial de franchir la barre des 800 km appartient désormais au passé, le record du Kona semble parfaitement atteignable. Une fois franchie la barre des 20 %, la jauge passe à l'orange, nous aurons ensuite un bref message, aux alentours des 10 %, nous informant poliment qu'il serait bien de trouver une station de recharge au plus vite, mais sinon rien. Pas de voyant qui s'allume, pas de mode escargot. Nous franchissons alors le record du Kona, la Tesla Model 3 est déjà notre nouvelle championne, mais ce n'est pas fini pour autant. Alors que nous arrivons à 3 %, nous quittons le périphérique au niveau de la Porte d'Orléans. L'ordinateur de bord annonce encore 10 km d'autonomie : Waze déclarant que la rédaction est à 7,5 km, cela semble juste suffisant pour arriver à destination et terminer gentiment par quelques tours de quartier.

Évidemment, c'était trop beau pour être vrai : il est alors 4 heures du matin et nous devrons changer à pas moins de cinq reprises notre itinéraire pour cause de camions de livraison en warning bloquant la chaussée. Dents serrées et transpirant à grosses gouttes, nous arrivons enfin en terre familière avec… 0 % de batterie et 2 km d'autonomie restante qui disparaissent rapidement en quelques boucles autour du pâté de maisons. Nous ferons encore presque 5 km avant que la voiture ne s'immobilise enfin. Il est presque 5 heures du matin et nous avons parcouru 772,4 km - soit un tour complet de périphérique de plus que le Kona - en utilisant 74 kWh à une consommation moyenne de 9,6 kWh/100 km et à une vitesse moyenne de 40,1 km/h. Il n'y a plus maintenant qu'à pousser la Model 3 inerte dans la descente de notre parking souterrain pour aller la brancher.

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Le bilan en quelques chiffres du journée qui a duré près de 20 heures...

Est-ce que l'on aurait pu faire mieux dans de meilleures conditions ? Sans aucun doute. Tesla proposant plusieurs compteurs partiels, nous en avons mis un à zéro à la moitié de la batterie afin de déterminer, une fois notre exercice terminé, à quel point les bouchons ont eu une influence sur le résultat final. Et c'est sans appel : nous avons effectué 401,4 km sur cette seconde partie avec une consommation moyenne de 9,3 kWh/100 km. Faire plus de 800 km en une seule charge était donc possible.

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Le compteur partiel qui fait mal : nous aurions pu faire plus de 800 km...

Maintenant que la batterie est à plat, il faut penser à la recharge et, vu sa taille, c'est sûr qu'il faut que ça débite, il n'y a pas de surprises : sur prise secteur 2,3 kW, il faut en effet patienter une quarantaine d'heures pour une charge complète, un délai qui tombe sous les 12 heures si vous optez pour une wallbox délivrant 22 kW. Mais la force de Tesla, c'est aussi de pouvoir compter sur un réseau de superchargeurs comme il en existe aujourd'hui près de 600 en France et qui peuvent délivrer jusqu'à 120 kW, soit une recharge en environ une heure. Petit bémol : contrairement au Model S et Model X, l'accès aux superchargeurs est payant pour la Model 3, mais le plein revient à une quinzaine d'euros, ce qui est imbattable. Dans notre cas, nous disposons dans notre parking d'une prise délivrant 3 kW qui nous permis de recharger jusqu'à 91 % en 27 h 30, avec encore 3 h 20 annoncées pour parvenir à une charge complète des 75 kWh, soit autant que ce que demandait la Nissan Leaf e+ de 62 kWh et environ 3 heures de moins que le Hyundai Kona 64 kWh sur cette même prise.

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Malgré sa plus grosse batterie, la Model 3 a besoin de moins de temps pour recharger que le Kona.

Modèle Puissance Capacité de la batterie Autonomie NEDC Autonomie réelle (~) Résultat
Tesla Model 3 Dual Motor
Grande Autonomie
417 ch 75 kWh 560 km (WLTP) 450 km 772,4 km
Hyundai Kona EV 64 kWh 204 ch 64 kWh 482 km (WLTP) 420 km 734,4 km
Tesla Model S 100D 422 ch 100 kWh 632 km 450 km 710,9 km
Nissan Leaf 2 e+ 217 ch 62 kWh 385 km (WLTP) 350 km 665,5 km
Opel Ampera-e 204 ch 60 kWh 520 km 390 km 652,0 km
Jaguar I-Pace 400 ch 90 kWh 480 km (WLTP) 380 km 573,9 km
Renault Zoé ZE40 R110 110 ch 41 kWh 403 km 280 km 564,9 km
Audi e-tron 55 quattro 408 ch 95 kWh 415 km (WLTP) 350 km 558,3 km
BMW i3 120 Ah 170 ch 42,2 kWh 285 à 310 km (WLTP) 260 km 430,7 km
Renault Zoé ZE40 R90 92 ch 41 kWh 403 km 280 km 393,5 km
Nissan Leaf 2 150 ch 40 kWh 378 km 280 km 378,2 km
BMW i3s 94 Ah 184 ch 33,2 kWh 290 à 300 km 200 km 366,2 km
Kia Soul EV 30 kWh 110 ch 30 kWh 250 km 180 km 364,4 km
Volkswagen e-Golf 2017 136 ch 35,8 kWh 300 km 250 km 329,1 km
Hyundai Ioniq Electric 120 ch 28 kWh 280 km 250 km 325,7 km
Nissan Leaf 1 30 kWh 109 ch 30 kWh 250 km 200 km 256,2 km
Citroën e-Mehari 68 ch 30 kWh 100/200 km 120 km 249,9 km

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

0 g/km - bonus : 6000 €*

* + 4 000 € si reprise d'un véhicule diesel datant d'avant le 1er janvier 2006.

Début de commercialisation du modèle :

Décembre 2018

A titre d'exemple pour la version LONG RANGE DUAL MOTOR AWD.

1,44 m1,84 m
4,69 m
  •  5 places
  •  425 l / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  NC

Portfolio (21 photos)

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Tesla Model 3

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Commentaires (531)

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Par

Autonomie bluffante.

Ceci dit, pour que l'automobile électrique se développe enfin, il faudrait que les batteries soient standard et démontables facilement. Ça permettrait une recharge complète en quelques minutes, dans une station adaptée. Ainsi, plus de problème d'attente pour rechargement.

Reste aussi à résoudre l'autre problème des véhicules électriques : le prix d'achat. Même à 1.60€ le litre d'essence ou de gazole, c'est encore loin d'être rentable de passer à l'électrique dans la plupart des cas.

Par

ce qu'il faut comprendre avec la recharge électrique c'est qu'il faut intégrer un changement de paradigme:

l'électrique ne se charge pas en chemin mais avant ou après.

On trouverait tous idiot de dire je ne vais acheter de voiture essence parce que je n'ai pas de station devant chez moi

Par

ce qu'il faut comprendre avec la recharge électrique c'est qu'il faut intégrer un changement de paradigme:

l'électrique ne se charge pas en chemin mais avant ou après.

On trouverait tous idiot de dire je ne vais acheter de voiture essence parce que je n'ai pas de station devant chez moi

Par

En réponse à -Nicolas-

Autonomie bluffante.

Ceci dit, pour que l'automobile électrique se développe enfin, il faudrait que les batteries soient standard et démontables facilement. Ça permettrait une recharge complète en quelques minutes, dans une station adaptée. Ainsi, plus de problème d'attente pour rechargement.

Reste aussi à résoudre l'autre problème des véhicules électriques : le prix d'achat. Même à 1.60€ le litre d'essence ou de gazole, c'est encore loin d'être rentable de passer à l'électrique dans la plupart des cas.

La voiture électrique est rentable si tu roule un minimum ( au moins 25 000km/an )

Compare le prix d'achat, le carburant et l'entretien tu verra qu'une tm3 coute moins cher qu'une a4 équivalente

Par

Aller dans 5 ans max, on atteint les 1000km pour toutes les électriques, et plus personne ne parlera de problème d'autonomie

Par

Aurevoir aux allemands.Ils sont bien retardes technologiquement.

Par

En réponse à djoulju

La voiture électrique est rentable si tu roule un minimum ( au moins 25 000km/an )

Compare le prix d'achat, le carburant et l'entretien tu verra qu'une tm3 coute moins cher qu'une a4 équivalente

Je n'ai pas vérifié ton chiffres de 25000 km/ an mais ça me semble plausible. J'avais fait une simulation rapide pour mon usage de 15 000 et impossible de rentabiliser en 200.000 km une Tesla.

Ensuite il faudrait tenir compte d'éléments qu'on peut juger + ou - important comme le comportement dynamique de la voiture (perf, tenue de route, freinage, confort), la finition et ambiance à bord, la réactivité du réseau en cas de besoin, et puis finalement savoir si oui ou non on est capable d'anticiper ses déplacements parce que quel que soit l'autonomie d'un VE, il arrivera un jour où on rentrera à la maison batteries presque à 0 et si on doit repartir à 200 km et revenir le plein va reclamer 1h30 sur un super chargeur (à condition d'en avoir un à proximité) contre 5 mn sur une thermique.

Perso c'est ce qui me gêne le plus car je fais parfois des missions VTC et ce genre d'imprévu se produit parfois (le mois dernier encore suite à un deroutage d'un vol de Nice à Gênes)

Par

Le double d'autonomie d'un Etron ou EQC....a rire !

Par

En réponse à djoulju

La voiture électrique est rentable si tu roule un minimum ( au moins 25 000km/an )

Compare le prix d'achat, le carburant et l'entretien tu verra qu'une tm3 coute moins cher qu'une a4 équivalente

Ce qui est encore plus rentable c'est une A4 que tu passe à l'éthanol...imbattable !

Par

En réponse à Rodger29

Le double d'autonomie d'un Etron ou EQC....a rire !

Ouais mais bon un E-Niro fait aussi bien le boulot pour bien moins cher...après c'est pas la même voiture (taille, puissance).

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