Essai – Volkswagen Taigo 1.5 TSI 150 DSG7 (2022) : que vaut le plus cher des Taigo ?

T-Cross, T-Roc, Tiguan, Tiguan Allspace, Touareg sans oublier ID.4 et ID.5 : face à la gamme de SUV proposé par Volkswagen, on peut sembler convaincu qu'elle couvre toutes les tailles, toutes les formes et toutes les motorisations. Eh bien détrompez-vous, il y a encore un peu de place pour un petit dernier (avant le prochain) : le Taïgo. Où se place-t-il dans cet éventail pourtant déjà bien complet ? À 4,27 m et utilisant des motorisations thermiques, il reste dans la catégorie des SUV qualifiés d'urbains, au-dessus du T-Cross de 4,11 m et du T-Roc de 4,24 m, mais y ajoute un autre adjectif, celui de coupé. Oui, après avoir sévi dans le segment des premium, ces étranges silhouettes hautes sur pattes mais profilées commencent à se frayer un chemin parmi les généralistes, Renault ayant lancé les hostilités avec l'Arkana.

Le profil ne laisse aucun doute : le Taigo est bien un "SUV coupé".

Ce dernier, plus long que le Kadjar mais moins cher et basé sur le Samsung XM3 coréen ayant pour fondations celles de la Clio V, s'est en fait intégralement copié sa recette par Volkswagen avec d'autres ingrédients puisque le Taigo opte aussi pour une plate-forme du segment inférieur, la MQB A0 de notamment la Polo avec l'intérieur qui va avec, et l'a lancé en premier sous le nom de Nivus au Brésil.

À l'essai aujourd'hui, le haut de gamme du Taigo est équipé du bien connu quatre cylindres 1.5 TSI développant 150 ch à 6 000 tr/min et 250 Nm de 1 500 à 3 500 tr/min. Il est obligatoirement associé à la boîte de vitesses double embrayage DSG7 mais c'est un mariage qui a fait ses preuves, l'ensemble se montrant souple et réactif, punchy, avec notamment un 0 à 100 km/h en 8,3 s, mais aussi discret et plutôt sobre, avec 6,4 l/100 km de moyenne constatés au terme de notre essai. Ce n'est cependant pas suffisant pour lui permettre d'échapper au malus qui va de 260 à 1 629 €.

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Que ce soit à l'avant ou à l'arrière, la signature lumineuse du Taigo est très travaillée.

Question châssis, c'est un peu moins probant. Il y a d'abord une direction si légère que l'on doute parfois qu'elle soit reliée au train avant puis les jantes de 18 pouces optionnelles (375 €) qui retransmettent souvent un peu trop fidèlement les imperfections de la route jusque dans l'habitacle et enfin les suspensions à la souplesse ne permettant pas prévenir le gîte en courbe. On pourrait y voir comme explication sa plate-forme de petits modèles mais la Polo offre un bien meilleur compromis.

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C'est suffisamment rare pour le signaler : le style n'a pas entraîné de concessions en matière d'habitabilité ou de volume de coffre.

Est-ce vraiment important ? Pas vraiment puisque c'est un véhicule à la pointe de la mode dont l'achat fera suite à un coup de cœur pour l'esthétique. Mais ça n'est pas pour autant qu'un physique : malgré la ligne de toit plongeante, l'habitabilité est tout à fait respectable à l'avant comme à l'arrière, tout comme le volume de coffre de 438 litres, et la planche de bord reprise de la Polo restylée est soignée, agréable à l’œil et on pourrait même dire ergonomique s'il n'y avait pas ce système multimédia toujours aussi complexe à appréhender.