Le leasing social doit changer de dimension pour réussir le pari de la décarbonation 

C’est aujourd’hui que s’ouvre la troisième édition du leasing social. Si l’initiative est saluée par les professionnels, le dispositif interroge sur sa capacité à décarboner rapidement le parc automobile national.

Avec 40 millions de véhicules sur la route, dont l’âge moyen (12 ans) ne cesse de croître, le leasing social (50 000 véhicules) apparaît comme une mesure de niche aux effets limités par rapport aux enjeux.

Le piège du tout électrique neuf

Le premier écueil du dispositif actuel réside dans sa cible. Par construction le leasing social s’est concentré sur les véhicules électriques neufs. Or, dans la réalité économique, l’achat d’une voiture neuve par les ménages modestes reste une chimère. « Le vrai sujet, c’est de trouver des solutions pour que les ménages à revenus modestes roulent avec des véhicules moins polluants » confie à Caradisiac Christophe Michaëli, directeur de l’activité automobile de BNP Parisbas Personal Finance.

Car faute de revenus suffisants ces foyers se trouvent essentiellement vers les véhicules d’occasion âgés de 10 à 15 ans, souvent motorisés au diesel. Ce sont pourtant ces ménages qui doivent affronter les restrictions de circulation des ZFE. Alors acheter un véhicule électrique relève de l’impossible. Quant au VE abordable, essentiellement des petites citadines, cela ne correspond au mutliples besoins (famille, autonomie).

Face à cette impasse, des voix s’élèvent pour demander un pragmatisme de transition. Plutôt que d’exiger le passage immédiat au 100 % électrique, pourquoi ne pas financer l’accès à des véhicules récents, moins polluants y compris les thermiques et les hybrides. « Passer d’une vignette Crit’Air 3 à un modèle Crit’Air 1 permettrait un bénéfice environnemental immédiat et massif », souligne Christophe Michaëli, pour un coût moins onéreux que l’actuel dispositif.

Un choc de l’offre électrique

Pour sortir de « l’artisanat », les partisans d’une transition énergétique rapide prônent de nouveaux objectifs du leasing social. L’organisation non gouvernementale Transport & Environmemt (T & E) s’appuie sur les travaux de l’économiste Beranrd Jullien. L’objectif est d’étendre le dispositif d’aide à 1 million de voitures électriques. Un seuil jugé critique pour créer un véritable marché de l’occasion durable.

Pour y parvenir T&E propose des trajectoires publiques sur vingt ans. Cela comprend d’abord une montée en puissance du leasing social. Au sein d’un partenariat public privé avec les leasers, le leasing social permettrait de mettre à la route 85 000 véhicules électriques neuf par an, avec une durée de détention pouvant aller jusqu’à 11 ans. De quoi diminuer le prix des loyers et démocratiser le nombre de VE sur les routes.

Pour soutenir la montée en puissance du VE, le think tank envisage la création d’une agence publique du leasing (L’État) capables d’injecter 1 million de voitures sur les routes dont elle serait propriétaires en 3 ans, et plus de 2 millions au total. « L’État acquiert les véhicules via une banque publique. Les leasers gèrent l’activité de location », explique T&E.

Si la mesure à peu de chance de voir le jour, compte tenu de l’état des finances publiques, cela a "le mérite de mettre à la bonne échelle le besoin de véhicules électriques nécessaire" pour décarboner rapidement le pare roulant national.

Intégrer l’occasion dans le leasing social

La véritable massification de la décarbonation ne pourra se faire sans le marché de la seconde main. Jusqu’ici l’État refuse d’intégrer la VOE dans le leasing social au motif que cela reviendrait à subventionner deux fois une même voiture.

Pourtant un test grandeur nature doit être mené cet automne via une fiche CEE spécifique pour l’achat de Véhicule électriques d’occasion pour les professionnels de l’aide à domicile (50 000 voitures). Les acteurs du financement, comme BNP Parisbas Personal Finance, poussent pour ouvrir ce marché aux particuliers. Une décision qui risque d’être percutée par les échéances politiques de 2027.

Le choix politique de 2027

Reste que pour le futur la question de la pérennité du dispositif reste en suspens. Le leasing social a prouvé sa valeur d’usage. Il a rendu le véhicule électrique abordable aux foyers exclus du neuf, et a permis de soutenir l’industrie automobile européenne. "Mais cela ne suffit pas à décarboner l’entièreté du parc national" explique Christophe Michaëli. Adepte d’une politique multi-énergies, le dirigeant, verrait d’un bon œil un coup de pouce à l’achat de véhicules récents, y compris thermiques et hybrides. "Si nous arrivons déjà à faire passer les ménages qui roulent aujourd’hui avec un véhicule Crit’Air 3 vers un Crita’Air1 ce serait déjà une avancée importante, avec un bénéfice environnemental réel".

La France doit faire un choix. Soit continuer d’administrer une aide ciblée et coûteuse à la marge, ou assumer un rôle de planificateur capable de piloter la transition industrielle et sociétale de la mobilité