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2. Sur la route et sur circuit – Elle sait tout faire

Essai vidéo – BMW M5 F90 (2018) : des lois de la physique réécrites

Notre essai démarre le matin sur le parking du circuit de Magny-Cours, près de Nevers, pour une balade bucolique dans la campagne environnante. Direction, boîte de vitesses, suspensions, échappement et cartographie, tout est réglé au plus souple, au plus doux et au plus silencieux et on a alors peine à croire que 600 chevaux furieux piaffent d'impatience sous le capot. À vrai dire, si on parvenait à faire abstraction de quelques détails spécifiques de présentation dans l'habitacle et de la consommation qu'il est difficile de faire passer sous les dix litres de moyenne, on pourrait tout à fait croire qu'on est au volant d'une 520d : la M5 se montre des plus confortables et continue d'offrir l'excellente habitabilité d'une Série 5 à l'avant comme à l'arrière, agrémentée d'un volume de chargement conséquent de 530 litres.

Pour une conduite plus enjouée, il est temps de passer l'ensemble des paramètres en mode Sport. Jusqu'ici chaton docile, la M5 se transforme alors en fauve, plus ferme sur ses appuis, plus réactive et au feulement plus rauque. Très vite, cette habitabilité et ce coffre généreux cités plus haut se font totalement oublier, à tel point qu'on commence à douter : est-on toujours au volant d'une grosse berline ? N'a-t-on pas été mystérieusement téléporté dans l'habitacle d'un coupé ? À aucun moment les dimensions importantes de la BMW ne se font sentir : elle est agile, précise avec des mouvements de caisse parfaitement maîtrisés mais sans jamais devenir piégeuse. L'équilibre est toujours celui d'une propulsion à moteur avant, soyez-en assuré, avec aucun sous-virage en vue, mais la M5 garde une docilité étonnante malgré sa puissance, grâce à un moteur disponible à tous les régimes sans jamais être brutale et un train arrière vif mais jamais débordant. La boîte de vitesses automatique répond au doigt et à l'œil, n'ayant définitivement rien à envier à une double embrayage par la vitesse de passage de ses rapports à la montée comme à la descente mais il est juste dommage que la sensation délivrée par les palettes ne soit pas un peu plus mécanique, avec un « clic » plus marqué.

Essai vidéo – BMW M5 F90 (2018) : des lois de la physique réécrites

L'heure de notre session sur le circuit approche et il est temps de véritablement libérer le potentiel de cette M5 sans crainte de subir les foudres de la maréchaussée locale. Entre route ouverte et piste fermée se passe cependant quelque chose qui n'est pas habituel. Normalement, lors de présentations mêlant les deux, les constructeurs prévoient des modèles d'essai spécifiques pour l'une et pour l'autre, les journalistes changeant donc de véhicules. C'était le cas pour les dernières Renault Mégane RS, Honda Civic Type R ou encore Ford Focus RS. Pour quelles raisons ? Officiellement : pour la sécurité. Officieusement : les pneus ne sont souvent pas les mêmes et on peut même soupçonner quelques réglages différents. Mais pas ici, ce qui démontre une confiance totale dans le produit et sa polyvalence accomplie. Vous entrez dans le paddock avec votre M5 encore couverte des moucherons de la campagne environnante, un technicien se contente de vérifier la pression des pneus Michelin Pilot Sport 4 S, il vous tend un casque et le feu rouge barrant l'accès à la piste passe au vert.

Magny-Cours est donc rien qu'à nous pour toute l'après-midi. Toujours en quatre roues motrices, il est temps de réduire l'interventionnisme de l'antipatinage d'un cran avant de s'engager sur la voie menant au premier des 17 virages que compte le circuit, celui d'Estoril. À la sortie de ce dernier, on a enfin l'occasion pour la première fois de faire hurler le V8 pied au plancher et jusqu'à la zone rouge sur plusieurs rapports sur la portion la plus rapide se terminant brutalement par l'épingle d'Adelaïde pour un premier gros freinage à plus de 200 km/h. Les disques carbone-céramique de notre modèle d'essai, une option à 8 900 €, s'exécutent sans broncher le moins du monde et nous voilà dans la partie plus lente, avec une succession de chicanes entrecoupées d'une nouvelle épingle judicieusement appelée « 180° ». Si la M5 semblait s'être transformée en coupé en conduite dynamique sur les départementales environnantes, elle se classe désormais dans la catégorie supersportive, faisant alors totalement corps avec son conducteur. L'agilité du châssis et de la direction ainsi que la réactivité du moteur et de la boîte grimpent encore d'un étage, la M5 bondissant d'un vibreur à l'autre, et il est toujours impossible de déceler une quelconque transmission de la puissance aux roues avant. Le train arrière manifeste sa présence en se décalant vers l'extérieur lors de reprises de gaz un peu trop précoces, volontaires ou non, en sortie de courbe mais cela reste tout ce qu'il y a de plus sain et maîtrisable. De quoi donner confiance : lors du dernier de notre quinzaine de tours divisés en trois sessions, le compteur de vitesse affichera ainsi 235 km/h avant Adelaïde, ce qui est un score très respectable. Quant à la santé mécanique de la M5 après une telle punition, elle semble au beau fixe, à commencer par les freins : à aucun moment, ils n'ont montré le moindre signe de fatigue malgré la (littéralement) très lourde tâche qui leur incombait. Si on devait cependant lui trouver un défaut, cela viendrait du bruit délivré par le V8, à qui il manque l'aspect dramatique d'une AMG par exemple.

Essai vidéo – BMW M5 F90 (2018) : des lois de la physique réécrites

Nous ne nous sommes pas aventurés jusque-là, mais il est possible aussi de passer la F90 en pure propulsion, ce qui déconnecte au passage obligatoirement toute aide à la conduite, d'où notre réticence. Et une démonstration fumante par un moniteur de pilotage a prouvé que cette M5 est toujours capable de désintégrer ses pneus arrière en un temps record, exactement comme ses aînées.

La BMW M5 F90 n'est pas une routière qui peut aussi éventuellement s'aventurer sur circuit. Elle n'est pas non plus une pistarde capable de supporter un peu de trafic de temps en temps. Non. Elle sait juste faire les deux avec un talent égal.

Portfolio (67 photos)

En savoir plus sur : Bmw Serie 5 F90 M5

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Commentaires (79)

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une voiture exceptionnelle:bien: c est presque cadeau a ce prix. bravo Motorsport.

Par

140 000 € pour une auto que l'on confondra avec sa version civile ou avec la précédente génération, çà fait quand même chers la "polyvalence" et le joli bleu.

Parce que dans ces sphères tarifaires délirantes, le bourgeois qui veut se la jouer "Dr Jekyll & Mr Hyde" doit pouvoir investir dans une sage bavaroise un peu plus distinctive (disons une Série 6 Gran Coupé) et avoir encore assez de pépettes de côté pour s'offrir un joujou qui le fera autrement plus suer son millésimé siroté à midi, une fois sur circuit.

Par

Chaque nouvelle génération a rajouté une 60aine de cv en moyenne et réalise le 0-100 km/h en 0.7 ou 0.8 de moins. C'est juste énorme même s'il sera impossible de poursuivre encore longtemps à ce rythme. Ne serait-ce que parce qu'à ce niveau de perf 'il n'y a plus grand monde qui sache les utiliser. Sans même aborder la question où ? Sur la majorité des circuits une caisse de 2 T même avec cette puissance sera mis à mal par une Clio RS (ou équivalent ) sérieusement allégée.

Bref probablement un chef d'oeuvre d'ingénierie et rien que pour ça elle me plait bien mais à peu près sur qu'une 550 ou même 530 me suffirait largement

Par

En réponse à TeamGreen74

une voiture exceptionnelle:bien: c est presque cadeau a ce prix. bravo Motorsport.

Exceptionnelle machine à rouler, en effet.

Dommage qu'à ce tarif, la ligne ne soit pas plus réussie et l'habitacle si commun.

Par

C'est paradoxal, mais je la trouve est à la fois géniale et complètement inutile.

Un vrai riche passionné de conduite aura un truc genre 911 GT3 pour la piste et une confortable berline genre 530i pour la route.

La M5 est trop lourde pour le circuit et en même temps trop performante (et donc constamment frustrante) pour le réseau routier, je ne trouve pas ça idéal. D'autant que les sensations doivent être assez gommées, il faut au moins rouler à 200 km/h pour commencer à apprécier...

Bon, je me poserais plus de question lorsque mon budget auto dépassera les 120 000 € :biggrin:

Par

elle est magnifique mais je préfère la m6 grand coupé

Par

superbe sauf pour le portefeuille, la taxation dans notre beau pays sans comptez l'essence pas gratuite on est sur la fin d'une époque, peut être l'avant dernière M5, la prochaine sera surement hybride rechargeable avant l'enterrement définitif :oui:

Par

Les titres sur cara, toujours dans la dentelle et le réalisme total...

Cela dit, j'achèterai bien le cache-moteur en carbone pour 1250€, pour en faire ma table basse dans le salon, ça ferait surement plaisir à Madame! :roi:

Par

Super caisse , avec un ratio prix/performance excellent , en tout cas 34 ans entre la première génération et cette dernière et 3 s en moins sur l'exercice du 0/100 , quoi comme gagner en perf n'est pas si simple , même si il n'y a pas que le 0/100 dans la vie , suivez mon regard ( Tesla :biggrin:)

Par

En réponse à Franck-L

Chaque nouvelle génération a rajouté une 60aine de cv en moyenne et réalise le 0-100 km/h en 0.7 ou 0.8 de moins. C'est juste énorme même s'il sera impossible de poursuivre encore longtemps à ce rythme. Ne serait-ce que parce qu'à ce niveau de perf 'il n'y a plus grand monde qui sache les utiliser. Sans même aborder la question où ? Sur la majorité des circuits une caisse de 2 T même avec cette puissance sera mis à mal par une Clio RS (ou équivalent ) sérieusement allégée.

Bref probablement un chef d'oeuvre d'ingénierie et rien que pour ça elle me plait bien mais à peu près sur qu'une 550 ou même 530 me suffirait largement

elle a d'abord été développée pour les allemands. eux peuvent s'en servir sur l'autoroute et les circuits comme le Nürbungring. les autres pays c'est leur problème si les limitations et le malus leur empêche d'en profiter

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