2. Une nouvelle Clio hybride performante et sobre partout, sauf sur autoroute…

Notre version haut de gamme fait donc appel à une motorisation hybride intégralement revue, en l’occurrence celle inaugurée par le Dacia Bigster, dotée d’un nouveau 4 cylindres 1.8 à injection directe et cycle Atkinson. L’ensemble reprend le tandem électromoteur/alterno-démarreur de l’ancienne mouture, toutefois alimenté par une batterie à la capacité accrue de 0,2 kWh, soit 1,4 kWh.

Avec 15 ch et 22 Nm de couple supplémentaires, soit 160 ch et 270 Nm, les performances progressent pour assurer un 0 à 100 km/h en 8s3, soit une seconde plus rapidement que la version précédente, alors que les rejets de CO2 baissent de 95 à 89 g/km pour éviter tout malus pendant un bon moment. Plus que le gain au chrono, c’est le surtout le confort d’utilisation qui y gagne.

Déjà, les phases en tout électrique, donc zen et dans un silence total ou presque, sont plus longues et nombreuses qu’avant, y compris lors des accélérations. Ensuite, le moteur thermique se met en route de manière discrète. Grâce à son couple qui lui permet d’évoluer plus souvent à bas et moyen régime, mais aussi à une sonorité moins stridente lors des relances. Par ailleurs, les performances sont tout à fait correctes même s’il ne faut pas s’attendre à une poussée sensationnelle digne de la cavalerie affichée.

Hélas, la boîte à crabots vient toujours plomber l’ambiance. Pas à allure cool, où les passages de vitesses restent ultra-doux voire quasi imperceptibles, mais quand on a besoin de tonus : la lenteur de la montée des rapports donne toujours l’impression que l’auto déglutit, y compris quand c’est le moteur électrique qui change de braquet. D’autre part, les 4 rapports seulement côté thermique pèchent sur les axes rapides, en particulier dans les montées : pour relancer ou même maintenir la vitesse, le système est contraint de maintenir le troisième rapport, avec en conséquence un bruit envahissant, d’autant que le compartiment moteur semble manquer d’isolant, et un appétit en hausse puisque nous avons relevé 7 l/100 km sur une autoroute vallonnée.

4 l/100 km seulement à basse vitesse !

Certes, il faut relativiser : une Toyota Yaris hybride, sa seule vraie concurrente hybride, ne sera pas plus discrète ou sobre dans ces conditions, mais la Japonaise n’a pas de changements de rapports à effectuer, elle. Reste que les 160 ch annoncés laissaient espérer un certain confort de conduite lors des longs trajets et… l’oubli du fameux 1.5 dCi. De fait, on conseillera plutôt un modèle thermique classique ou une microhybride à ceux qui empruntent souvent les grands axes à fort relief, quitte à aller chez la concurrence. Qu’on se le dise, la Clio hybride préfère toujours la ville et les départementales où elle fait preuve de douceur, de fluidité et d’une grande frugalité, son appétit chutant alors à environ 4 l/100 km, selon nos relevés.

Pour le reste, la Renault s’illustre toujours sur les petites routes sinueuses grâce à un jeu de jambes exemplaire avec une direction plus directe que jamais, même si elle manque toujours de sensations, une suspension autoritaire qui permet de virer à plat (même si cela se paye par une relative sécheresse sur les grosses irrégularités), et une tenue de route impériale y compris sur le mouillé, les voies élargies de 4 cm à l’avant et de 1 cm à l’arrière participant à cette adhérence rassurante. En outre, si elle risque de se laisser dépasser par une R5 de 150 ch à l’accélération (8s au 0 à 100 km/h) à cause notamment de ses laborieux changements de rapports, ses 100 kg de moins (voire 250 kg de moins pour la 1.2 TCE 115 !) l’avantageront nettement en courbes.

Enfin, la Clio s’apprécie pour sa position de conduite agréable et sa maniabilité en ville avec notamment une direction légère et un diamètre de braquage maintenu à 10,4 m malgré son gabarit en hausse. Toutefois, le manque de visibilité vers l’arrière est assez problématique quand on recule et lors des changements de file…