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Vidéo – La Mini Cooper SE jusqu'à la panne : maxi-efficience

Vous avez sous les yeux la toute première Mini électrique véritablement commercialisée par le constructeur britannique. Eh oui, il a fallu attendre 2020 pour voir enfin la citadine par excellence se convertir au déplacement sans émission. Heureusement, elle peut compter sur l'expérience respectable de BMW dans le domaine mais peut-elle être concentrée dans un si petit volume ? Quelle autonomie maximum peut-on en tirer ? Répondre à cette question est notre objectif du jour. Les règles, vous les connaissez déjà : aller le plus loin possible sans utiliser les équipements de bord et en déployant tous nos talents d'écoconducteur sur le circuit parfaitement calibré pour l'exercice qu'est le périphérique parisien.

Evidemment une image d'illustration.
Evidemment une image d'illustration.

Note

des propriétaires

Une Mini électrique, enfin ! Et attention, pas une One E, une Cooper SE ! Et ça, ça veut dire qu'il y a de la cavalerie à profusion sous le pied droit, 184 chevaux précisément fournis par le moteur électrique dont a fait don la BMW i3s, la marque anglaise appartenant à l'allemande. Cependant, ici et aujourd'hui, on s'en moque totalement. Eh oui ! Ce qui nous intéresse, c'est d'abord la capacité de la batterie. Et là aussi, la Mini récupère celle de la BMW. Malheureusement, avec une plateforme qui n'était pas prévue à la base pour une électrification et un volume plutôt réduit, il avait fallu non seulement réorganiser les cellules mais aussi s'en séparer d'un nombre conséquent. Combien ? Aujourd'hui, on dispose de 32,6 kWh quand la dernière i3 a 42,2 kWh. Pire encore, sa capacité utile, celle véritablement exploitable, n'est que de 28,9 kWh contre, pour mettre les choses en perspective, 52 kWh pour la dernière mouture de la Renault Zoé !

 Officiellement ?

225 à 234 km

L'autonomie annoncée selon la norme WLTP n'a donc rien de spectaculaire puisque Mini annonce entre 225 et 234 km en une seule charge. Mais la BMW i3, que nous avons confrontée au périphérique à deux reprises, s'était illustrée par sa grande efficience, donc on doit pouvoir faire bien mieux que ça en s'appliquant bien.

Un excellent départ

Et les premiers tours de périphérique la mettent parfaitement en valeur en se passant comme dans un rêve : toute la matinée, nous avons pu véritablement dérouler notre jeu avec un trafic permettant un maximum d'anticipation et la consommation dégringole avec une rapidité déconcertante kilomètre après kilomètre, s'établissant à 8,5 kWh/100 km aux alentours des 13 h 00, avec la possibilité évidente de pouvoir descendre encore plus bas mais laissant déjà espérer une autonomie d'au moins 340 km.

 8,5 kWh/100 km

en fin de matinée !

Il faut dire que cette Mini Cooper SE fait le plein en matière de modes de conduite, en propose pas moins de 4 agissant notamment sur la réponse à l'accélérateur ou sur la consommation électrique des équipements de bord. Sport ? Non merci. Mid ? Bof. Green ? Peut mieux faire. Green+ ? Ah là d'accord. Ça n'est pas tout puisque deux puissances de récupération d'énergie sont offertes au choix, officiellement appelées faible et forte, mais qui mériteraient plutôt de s'appeler forte et très forte.

Malheureusement, pas de mode roue libre donc, et c'est bien dommage tant c'est capital pour une éco-conduite optimale. Il faut donc aller trouver dans la course de la pédale de droite les quelques millimètres coincés entre accélération et décélération régénératrice, une sorte de parenthèse enchantée qui, pour rendre les choses encore un peu plus compliquées, change évidemment d'emplacement suivant l'inclinaison de la route, ce qui nécessite de tâtonner constamment du pied. Du pied et surtout de la cheville, qui est donc en tension permanente. Aucun problème en conduite normale mais cela devient physiquement fatigant lors d'une utilisation extrême telle que la nôtre

Vidéo – La Mini Cooper SE jusqu'à la panne : maxi-efficience
Vidéo – La Mini Cooper SE jusqu'à la panne : maxi-efficience

L'instrumentation numérique spécifique est très pratique, ce qui ne peut pas être dit de l'interrupteur réglant la récupération d'énergie à la décélération.

De plus, pour passer d'une intensité de régénération à l'autre, il faut aller chercher un interrupteur perdu au milieu de ses congénères tout en bas de la console centrale, ce qui rend impossible une utilisation ponctuelle. Et puisqu'on en est au chapitre du confort, rappelons que la Mini Cooper SE dispose du châssis permettant de profiter pleinement des 184 ch mis à disposition. Ses suspensions sont par conséquent extrêmement fermes et les imperfections de la route sont majoritairement amorties par les disques de votre colonne vertébrale.

Le périphérique frappe encore

 Des bouchons

en continu

Malheureusement, le célèbre boulevard parisien a décidé de mettre un terme à cette progression efficiente et rapide du matin, semant sans crier gare sur notre parcours des accrochages et des pannes générant de colossaux bouchons allant jusqu'à l'arrêt sous une chaleur accablante. Cela entraîne forcément une hausse de la consommation sur tous les véhicules et visiblement un peu plus sur notre Mini, comme nous avions pu en effet déjà le remarquer avec l'i3. Et ces encombrements nous ont poursuivis jusqu'à notre sortie par la Porte Dauphine le soir venu pour aller, comme il est de tradition, terminer les derniers kilowattheures restants dans la batterie autour de notre rédaction située près de la Gare Saint Lazare. L'ordinateur prodigue son premier avertissement à 20 km d'autonomie restante en affichant un plutôt discret panneau « attention danger » mais se fait plus pressant à partir de 10 km avec un cadre jaune vif qui égrène les ultimes kilomètres. La consommation est alors de 8,9 kWh/100 km avant qu'elle change d'unité sur les dernières centaines de mètres et, alors que le pourcentage de charge est à 0 % depuis près de quatre kilomètres, la Mini finit enfin par s'immobiliser.

La panne, enfin

Une des électriques

les plus efficientes

Combien avons-nous parcouru en une seule charge ? Précisément 316,4 km. C'est un chiffre qui peut paraître décevant face à ceux réalisés habituellement, surtout une fois ajouté à notre tableau récapitulatif, mais il est tout ce qu'il y a de plus respectable une fois mis en rapport avec la petite capacité utile de la batterie : cette Mini, comme sa cousine germanique, fait partie des électriques les plus efficientes du marché. De plus, il ne fait aucun doute que, si les conditions de trafic du matin avaient perduré, nous aurions dépassé les 340 km, voire même peut-être chatouillé les 366,2 km réalisés par la BMW i3s en 2018. Mais c'est le jeu.

À quelques mètres de la rampe d'entrée du parking souterrain de Caradisiac et avant de tourner la conclusion de notre vidéo, nous commençons par nous dérouiller les jambes autour de la voiture maintenant inerte, ce qui permet de l'admirer. Esthétiquement, vous avez le choix : soit votre Mini électrique peut être quasiment identique à ses homologues thermiques, soit vous pouvez vous démarquer en optant pour la finition Greenwish avec ses accents jaunes et surtout ses jantes asymétriques extraordinairement originales que j'adore personnellement. À l’intérieur, c'est aussi très subtil : on remarque l'apparition d'une instrumentation numérique spécifique et c'est tout. La bonne nouvelle, c'est que l'implantation de la batterie n'a ni entamé l'habitabilité arrière, ni le volume de coffre, et heureusement vu le volume offert.

Touches de jaune et jantes au design incroyable : vous pouvez faire savoir à tout le monde que votre Mini est électrique.
Touches de jaune et jantes au design incroyable : vous pouvez faire savoir à tout le monde que votre Mini est électrique.

Plus de 16 heures

pour recharger

sur secteur

Maintenant qu'Eddy Clio, notre cadreur du jour, a poussé sans peine, grâce à des bras comme mes cuisses, la britannique branchée jusqu'à la pente de notre parking, ajoutant au passage 200 mètres évidemment non comptabilisés à l'autonomie, il ne nous reste plus qu'à la brancher. Mini annonce une charge jusqu'à 80 % en 2h30 en courant alternatif en 11 kW et 35 minutes en courant continu en 50 kW, une puissance maximum pas vraiment extraordinaire mais qui est compensé par la petite taille de la batterie, qui devient donc ici un avantage. Mais, les cordonniers étant les plus mal chaussés, nous devons opter pour une bonne vieille prise secteur. Là, le chiffre officiel est de 13 heures, la réalité étant d'un peu plus de 16 heures.

Le chiffre final, obtenu à la sueur de notre front.
Le chiffre final, obtenu à la sueur de notre front.

Terminons avec un sujet qui fâche : le prix. 37 600 €, c'est au moins ce qu'il faudra sortir de votre poche pour devenir propriétaire de ce véhicule, ce qui est extrêmement élevé dans l'absolu quand une Peugeot e-208 réclame un minimum de 32 300 €. Cependant, pour ce tarif, la Mini est fortement équipée, à tel point que si vous voulez avoir la même dotation sur la sochalienne, il faudra non seulement opter pour la finition la plus haute, GT, mais aussi ajouter quelques options, et le prix s'envole alors au-dessus des 38 000 €. Comme pour l'autonomie, c'est donc aussi une question de perspective.

Récapitulatif de toutes les voitures testées

Modèle Puissance Capacité de la batterie Autonomie NEDC Autonomie réelle (~) Résultat
Tesla Model 3
Grande Autonomie
417 ch 75 kWh 560 km (WLTP) 450 km 772,4 km
Hyundai Kona EV 64 kWh 204 ch 64 kWh 482 km (WLTP) 420 km 734,4 km
Tesla Model S 100D 422 ch 100 kWh 632 km 450 km 710,9 km
Nissan Leaf 2 e+ 217 ch 62 kWh 385 km (WLTP) 350 km 665,5 km
Opel Ampera-e 204 ch 60 kWh 520 km 390 km 652,0 km
Jaguar I-Pace 400 ch 90 kWh 480 km (WLTP) 380 km 573,9 km
Renault Zoé ZE40 R110 110 ch 41 kWh 403 km 280 km 564,9 km
Audi e-tron 55 quattro 408 ch 95 kWh 415 km (WLTP) 350 km 558,3 km
BMW i3 120 Ah 170 ch 42,2 kWh 285 à 310 km (WLTP) 260 km 430,7 km
Skoda Citigo e iV 83 ch 36,8 kWh 272 km (WLTP) 220 km 400,7 km
Renault Zoé ZE40 R90 92 ch 41 kWh 403 km 280 km 393,5 km
Nissan Leaf 2 150 ch 40 kWh 378 km 280 km 378,2 km
BMW i3s 94 Ah 184 ch 33,2 kWh 290 à 300 km 200 km 366,2 km
Kia Soul EV 30 kWh 110 ch 30 kWh 250 km 180 km 364,4 km
Volkswagen e-Golf 2017 136 ch 35,8 kWh 300 km 250 km 329,1 km
Hyundai Ioniq Electric 120 ch 28 kWh 280 km 250 km 325,7 km
Mini Cooper SE 184 ch 32,6 kWh 225 à 234 km (WLTP) 200 km 316,4 km
Nissan Leaf 1 30 kWh 109 ch 30 kWh 250 km 200 km 256,2 km
Citroën e-Mehari 68 ch 30 kWh 100/200 km 120 km 249,9 km

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (NEDC) :

NC

Début de commercialisation du modèle :

--

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Commentaires (26)

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Par

essai bidon comme dab à 50 sur le périf...

dans la vie réelle c'est 200 bornes... et maxi 150 à l'aspi derrierre un camion à 90 sur autoroute...

acheter plutot la vrai mini ... une cooper S...

et pour la ville une trotinette électrique... lol...

Par

De plus en plus souvent, je suis dubitatif sur les compte-rendus des essais de Caradisiac : la Mini électrique est une des dernière de la classe, mais c'est bien et le verdict est positif !

Heureusement, je ne suis pas mono-culture ni radin : j'achète la presse spécialisée - y compris celle dont les tests sont réalisés sous la norme ISO9001. Cela permet de relativiser et d'avoir des avis de pros qui m'apparaissent plus objectifs.

Cependant, quitte à acheter une électrique " pas trop performante " pour le look, je lui préfère largement la version BMW, la Honda ou la Mazda !

Par

Ce serait bien d'indiquer dans le tableau la conso moyenne en KWh pour 100km, et trier sur cette valeur aurait là bcp de sens.

Par

Ce type d'essai est totalement inepte. Personne ne conduiy ainsi, en suporima't tous les éléments de confort qui plus est. Comment parler d'efficience avec un essai dans des conditions si éloignées de la vraie vie ? Au contraire, il faut essayer des voitures électriques comle une thermique utilisée dans le respect des limites de vitesse. Avec la clim, le chauffage et l'autoradio. Sinon, à part induire les clients en erreur, où est l'utilité ? D'autant que pour les modèles thermiques, certains essayeurs de ce site ont des chiffres de conso anormalement hauts qui ne sont pas non plus le reflet de l'utilisation quotidienne des véhicules en question.

Par

En réponse à Dimhop

Ce type d'essai est totalement inepte. Personne ne conduiy ainsi, en suporima't tous les éléments de confort qui plus est. Comment parler d'efficience avec un essai dans des conditions si éloignées de la vraie vie ? Au contraire, il faut essayer des voitures électriques comle une thermique utilisée dans le respect des limites de vitesse. Avec la clim, le chauffage et l'autoradio. Sinon, à part induire les clients en erreur, où est l'utilité ? D'autant que pour les modèles thermiques, certains essayeurs de ce site ont des chiffres de conso anormalement hauts qui ne sont pas non plus le reflet de l'utilisation quotidienne des véhicules en question.

Pour une fois je vais prendre la défense de Caradisiac.

S'ils faisaient l'exercice avec la clim, la radio, etc... y'aurait débat sur le volume de la radio, le réglage de la clim, etc...

Ils ont décidé de faire un référentiel qui ne correspond pas à la réalité mais qui à le mérite de mettre tous les véhicules sur un pied d'égalité. Rien ne t’empêche de prendre la valeur communiquée et de la divisée par 2 pour avoir l'autonomie réelle...

Par

< 9 kWh / 100km , peu importe les conditions, cest impressionnant.

Ca promet pour la 5e generation presentée sur le iX3 !!

BMW a commence tot, puis a pris son temps, ca peut payer face a Audi et Daimler.

Je suis toujours convaincu que BMW ne vise pas les clients de Tesla.

Par

Pour le coup, SE vide rapidement :ange:

Et heureusement que la finition greenwish n'est pas la seule ! Je la trouve vraiment trop tape à l'oeil :brosse:

Par

Un essai bien conditionné serait fait sur circuit avec des phases d'accélération, ralentissements, avec l'utilisation "normale" potentielle... mais ce doit être encore pire à vivre que ces tests dans le périph !

Un autre essai pourrait être justement d'utiliser tout les équipements possibles, pour voir la différence !

Par

En réponse à jojo337

Un essai bien conditionné serait fait sur circuit avec des phases d'accélération, ralentissements, avec l'utilisation "normale" potentielle... mais ce doit être encore pire à vivre que ces tests dans le périph !

Un autre essai pourrait être justement d'utiliser tout les équipements possibles, pour voir la différence !

plus intéressant, un test tournant sur 15km de routes de campagne serait plus pertinent, avec des phases d'accélération, de décélération et d'arrêts, et une vitesse moyenne plus haute que sur le périphérique.

Par

En réponse à Axel015

Pour une fois je vais prendre la défense de Caradisiac.

S'ils faisaient l'exercice avec la clim, la radio, etc... y'aurait débat sur le volume de la radio, le réglage de la clim, etc...

Ils ont décidé de faire un référentiel qui ne correspond pas à la réalité mais qui à le mérite de mettre tous les véhicules sur un pied d'égalité. Rien ne t’empêche de prendre la valeur communiquée et de la divisée par 2 pour avoir l'autonomie réelle...

Bof. Car les températures et le trafic diffèrent et ça a un impact non négligeable sur l’autonomie ...

Donc ils feraient mieux de faire un parcours varié ville / route / autoroute, avec la clim en usage « normal »

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