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Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

Le Kona, c'est la poule aux œufs d'or de Hyundai dans la catégorie ultra-populaire des SUV urbains et le constructeur coréen le chouchoute. Après l'excellente 100 % électrique sortie l'année dernière, il a désormais droit à une version hybride reprenant la motorisation de la Ioniq. Nous en avons pris le volant pour la première fois près d'Avignon.

Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

En bref

À partir de 27 150 €

Puissance totale de 141 ch

3,9 l/100 km et 90 g/km de CO2

Quand la plupart des constructeurs se focalisent jusqu'ici sur une motorisation alternative, la marque Hyundai, elle, a aujourd'hui dans sa gamme des thermiques essence et diesels, des hybrides légers, des hybrides, des hybrides rechargeables, des électriques et des électriques à pile à combustible. Et si on a l'habitude d'affirmer qu'il n'est pas bon de chasser plusieurs lièvres à la fois, force est de constater que la marque coréenne s'en sort particulièrement bien. La Ioniq EV fait ainsi partie des voitures électriques les plus efficientes au monde et sa version hybride n'avait pas grand-chose à envier à la production de Toyota à sa sortie 2016. Et cette expansion devrait continuer dans les années à venir puisque Hyundai a présenté, avec son Concept 45 au dernier Salon de Francfort, sa nouvelle plateforme E-GMP permettant d'embarquer des tailles de batterie flexibles pour tous les segments, un système haute tension ou encore offrant la capacité de recharger jusqu'à 400 kW.

Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir
Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

Outre les logos et les jantes spécifiques, impossible de distinguer ce modèle hybride des versions exclusivement thermiques, contrairement à l'électrique.

En attendant sa mise en production, la marque continue de décliner ses modèles existants et le Kona, sa meilleure vente française avec 15 893 unités écoulées depuis son lancement en 2017, est maintenant proposé avec une motorisation hybride, en plus de l'essence, du diesel et de l'électrique. Et contrairement à cette dernière à la face avant spécifique, cette version du petit SUV ne se distingue pas vraiment esthétiquement, à l'exception des logos évidemment et des (très belles) jantes qui lui sont réservées. Ce n'est pas forcément dommage tant il déborde de personnalité et c'est sans aucun doute une des raisons de son succès. Même constat à l'intérieur, identique en tous points, de l'apparence (à part au niveau de l'instrumentation) à la place à bord en passant par le volume de coffre, ce qui est plutôt une bonne nouvelle puisqu'il dispose d'un bon rapport habitabilité/encombrement.

Moteurs thermique et électrique ainsi que transmission et batterie sont directement repris de la Ioniq hybride.
Moteurs thermique et électrique ainsi que transmission et batterie sont directement repris de la Ioniq hybride.

Pour agrémenter la baie moteur et le dessous de la banquette arrière, Hyundai a tout simplement repris la recette éprouvée de la Ioniq sortie en 2016 : un quatre cylindres 1,6 1 GDI à cycle Atkinson de 105 ch épaulé par un moteur électrique développant 43,5 ch, le tout offrant une puissance combinée de 141 ch et 265 Nm, ainsi qu'une batterie lithium ion polymère à la capacité de 1,56 kWh et d'une puissance de 42 kW et une transmission double embrayage à sept rapports. La consommation mixte officielle va de 3,9 à 4,3 l/100 km suivant le niveau de finition, avec 90 g/km de CO2 annoncés, soit 22 de moins que le 1,6 CRDi 136 DCT-7, la version qui, sur le papier, semble la plus proche. Le tableau est par contre un peu moins flatteur question performances, avec un 0 à 100 km/h en 11,6 s contre 10,2 pour la version diesel.

La planche de bord est aussi totalement conforme aux autres modèles thermiques, c'est à dire sans trop de fioritures et bien finie.
La planche de bord est aussi totalement conforme aux autres modèles thermiques, c'est à dire sans trop de fioritures et bien finie.

Dès les premiers tours de roues, on retrouve la facilité de conduite de la Ioniq. Si la transmission à train épicycloïdal des Toyota est techniquement ce qu'on fait de mieux en matière d'efficience, elle demande cependant un temps d'accoutumance et l'obligation d'adapter sa conduite pour en tirer le meilleur, ce qui n'est pas le cas ici avec la boîte à double embrayage face à laquelle les novices ne seront pas dépaysés. Certes, ce n'est pas un foudre de guerre, le couple de l'électrique lui permettant de s'arracher vigoureusement sur les premiers mètres mais s'épuisant vite ensuite, toutefois le Kona Hybrid se montre en échange souple et silencieux, ce qui invite à une conduite tranquille et coulée. Cette ambiance sereine n'est perturbée que par quelques vibrations sur certaines imperfections de la route transmises fidèlement dans l'habitacle par les grosses jantes de 18 pouces et une épaisseur assez fine de l'assise de la banquette arrière qui perd ainsi une bonne partie de son moelleux.

Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir
Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir
Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

Le Hyundai Kona ne manque pas de personnalité.

En se prêtant un minimum au jeu de l'écoconduite dans la périphérie d'Avignon, lieu de notre essai, nous avons obtenu une consommation moyenne de 4,6 l/100 km, ce qui paraît extrêmement raisonnable pour un SUV tutoyant les 1 500 kg. Dommage que, contrairement à la Ioniq depuis son récent restylage, le Kona Hybrid ne bénéficie pas des palettes au volant permettant de régler la régénération sur plusieurs niveaux en mode éco, ce qui aurait sans aucun doute permis de gratter encore quelques décilitres.

Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir
Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

Il y a de la place à l'arrière et du coffre avec 361 litres de volume de chargement, mais l'assise de la banquette est très ferme.

Le Hyundai Kona Hybrid est facturé à partir de 27 150 € en finition Intuitive, déjà très complète avec de série aide au stationnement arrière, allumage automatique des feux, assistance active au maintien de voie, caméra de recul, capteur de pluie, climatisation automatique, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, feux de jour à LED, jantes alliage de 16 pouces, régulateur/limiteur de vitesse, rétroviseurs rabattables électriquement et système multimédia avec écran tactile de 7 pouces. Cette version hybride a cependant un positionnement particulier dans la gamme du Kona qui rend difficile les comparaisons à cause d'un nombre de finitions limité : il ne croise ainsi la route de la version 1,6 CRDi 136 DCT-7 qu'en haut de gamme Executive, niveau auquel il nécessite 2 700 € supplémentaires, le mettant à à 32 550 € contre 29 850 €.

Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

En matière de concurrence, en attendant l'arrivée l'année prochaine du Renault Captur E-Tech qui sera hybride rechargeable, le Hyundai Kona Hybrid est la seule proposition à double motorisation essence/électrique dans le segment des SUV urbains, le Toyota C-HR boxant dans la catégorie supérieure. Et si en fait son rival le plus proche n'était pas à aller chercher dans une autre marque mais sous son propre toit ?

Et pourquoi pas plutôt la Ioniq Hybrid ?

Les SUV sont la catégorie en forme du moment, représentant aujourd'hui 38 % des ventes de véhicules neufs en Europe et continuant de croître. Soyons honnêtes cependant, c'est avant tout une question de mode, rares étant les personnes à avoir absolument besoin des gardes au sol et au toit supplémentaires que le segment apporte.

Mais ces deux derniers chiffres ont par contre des répercussions notables dans d'autres domaines qu'une mise en parallèle entre ce Kona Hybrid et la version restylée de la Ioniq bénéficiant exactement de la même motorisation permet de démontrer. En effet, la Ioniq a beau être une berline compacte mesurant 4,47 m de longueur, soit presque 30 cm de plus que le Kona avec l'espace à bord qui va avec (10 cm d’empattement et 95 litres de volume de coffre supplémentaires) et malgré des masses extrêmement proches, le sCx (coefficient de traînée multiplié par la surface frontale) du SUV urbain, augmenté par ses 31 mm de garde au sol en plus et sa hauteur hors tout supérieure de 115 mm, a d'énormes répercussions non seulement sur les émissions et consommations, mais aussi sur les performances.

Ainsi, le Kona a besoin de 8 dixièmes de seconde supplémentaires pour atteindre 100 km/h depuis l'arrêt, consomme officiellement un demi-litre de carburant aux 100 km de plus, ajoute 11 g/km de CO2. Il n'a de plus pas droit à la fonction réglage de la régénération aux palettes dont bénéficie la Ioniq depuis son restylage. Au final, il ne tire son épingle du jeu que sur un seul facteur, et il est maigre, celui du prix d'achat, puisqu'il est facturé seulement 600 € de moins que la Ioniq à finitions identiques.

  Hyundai Kona Hybrid Hyundai Ioniq Hybrid
Longueur 4 165 mm 4 470 mm
Empattement 2 600 mm 2 700 mm
Hauteur 1 565 mm 1 450 mm
Garde-au-sol 171 mm 140 mm
Volume de coffre De 361 à 1 143 litres De 456 à 1 518 litres
Masse 1 451 kg 1 436 kg
0 à 100 km/h 11,6 s 10,8 s
Consommation mixte(NEDC corrélé) 3,9 l/100 km 3,4 l/100 km
Emission de CO2 90 g/km 79 g/km
Tarifs (à partir de) 27 150 € 27 750 €

 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

90 g/km - bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Septembre 2019

A titre d'exemple pour la version 1.6 GDI HYBRID EXECUTIVE DCT-6.

1,56 m1,80 m
4,16 m
  •  5 places
  •  361 l / 1143 l

  •  Auto. à 6 rapports
  •  NC

Portfolio (32 photos)

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Commentaires (35)

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Merci pour le commentaire concernant : "Et pourquoi pas plutôt la Ioniq Hybrid ?" !

BRAVO ! :bien:

Il faut avertir le "neuneu" moyen qui veut son SUV par effet de mode.

J’espère le voir de plus en plus ce type d'encart.

Et les personnes en SUV : prenez le temps de le lire, apprenez bien le coût de votre "petit confort". :peur:

Par

En réponse à kpouer44

Merci pour le commentaire concernant : "Et pourquoi pas plutôt la Ioniq Hybrid ?" !

BRAVO ! :bien:

Il faut avertir le "neuneu" moyen qui veut son SUV par effet de mode.

J’espère le voir de plus en plus ce type d'encart.

Et les personnes en SUV : prenez le temps de le lire, apprenez bien le coût de votre "petit confort". :peur:

peut-être que le neuneu ne l'est pas tant que ça ... et peut-être même que le neuneu est celui qui traite les autres de neuneu, va savoir ?

C'est pas complètement par hasard si ce type de véhicule se vend bien, et je pense que tôt ou tard on arrivera aux mêmes proportions de SUV en Europe que chez ces neuneus d'Amérique du Nord...

En attendant, pour revenir à Hyundai, c'est vraiment chouette ce qu'ils proposent : typiquement une marque que je n'aurais pas acheté il y a 2 ou 3 ans, alors qu'aujourd'hui, je crois que j'arriverai à en envisager l'achat (idem Kia).

Par

En réponse à halffinger

Commentaire supprimé.

L'auris hsd n'est pas un SUV, sa légerté la sert. L'habitabilité arrière n'est pas fantastique non plus, pas plus que l'accessibilité ni la taille du coffre.

Sur l'ensemble des critères, la ioniq bat ou égalise à la fois l'auris et la Kona d'ailleurs (sauf longeur totale...).

Par

Proposition tres sensée, avec une technologie globalement fiable et efficience, sans grand surpoids ni surcout tarifaire, comme Toyota. A mon avis autrement plus intelligent qu'une hybride rechargeable aux poids et tarifs démesurés.

Par

En réponse à LeDésanusseur

peut-être que le neuneu ne l'est pas tant que ça ... et peut-être même que le neuneu est celui qui traite les autres de neuneu, va savoir ?

C'est pas complètement par hasard si ce type de véhicule se vend bien, et je pense que tôt ou tard on arrivera aux mêmes proportions de SUV en Europe que chez ces neuneus d'Amérique du Nord...

En attendant, pour revenir à Hyundai, c'est vraiment chouette ce qu'ils proposent : typiquement une marque que je n'aurais pas acheté il y a 2 ou 3 ans, alors qu'aujourd'hui, je crois que j'arriverai à en envisager l'achat (idem Kia).

"peut-être que le neuneu ne l'est pas tant que ça ... et peut-être même que le neuneu est celui qui traite les autres de neuneu, va savoir ?"

Peut être qu'en lisant l'encart en question, ainsi que ma phrase EN ENTIER, vous comprendrez mieux l'inutilité de vos lignes. :beuh:

Quand à cité l’Amérique du NORD, comment dire ?

Pas les même routes, pas les mêmes distance, pas le même prix de l'essence/gazoil... :bah:

Pfff... Que vous dire d'autres ? :peur:

Par

Pour la comparaison berline/SUV il serait intéressant de connaitre les chiffres de consommation et rejet de CO2 réels, mesurés par un centre indépendant, et non les données constructeurs qui n'ont, encore et toujours, aucun lien avec la réalité. Malgré toutes les "révélations" passées, il ne semble toujours pas admis que toutes marques et tous modèles confondus sont bien au-delà des chiffres annoncés, parfois 200% à 400% au-dessus pour le CO2, y compris sur des citadines.

C'est dommage aussi de résumer une voiture à ses dimensions extérieures et la taille du coffre...

Par

En réponse à Pierre-067

Pour la comparaison berline/SUV il serait intéressant de connaitre les chiffres de consommation et rejet de CO2 réels, mesurés par un centre indépendant, et non les données constructeurs qui n'ont, encore et toujours, aucun lien avec la réalité. Malgré toutes les "révélations" passées, il ne semble toujours pas admis que toutes marques et tous modèles confondus sont bien au-delà des chiffres annoncés, parfois 200% à 400% au-dessus pour le CO2, y compris sur des citadines.

C'est dommage aussi de résumer une voiture à ses dimensions extérieures et la taille du coffre...

Le cycle de normalisation (WLTP) est connu et a été nettement amélioré depuis le NEDC. Ca n'a donc rien d'une évaluation "à la louche" donnée par le constructeur.

Evidemment, il sert les hybrides plug-in. Mais c'est presque tout ce qu'on peut lui reprocher. D'ailleurs sur ce modèle-ci (qui est un hybride non rechargeable) la mesure du test est assez proche de celle donnée par le constructeur. Tout cela malgré un élément que les journalistes ont presque tous en commun: le pied pas particulièrement léger... :jap:

Par

En réponse à inzeflesh

Commentaire supprimé.

Quand j'achetais ma 1ère voiture, les veaux mettaient entre 15 et 25 secondes pour faire un 0-100... Aujourd'hui on a des veaux modernes, adaptés à l'ère numérique... :bien:

Par

En réponse à kpouer44

"peut-être que le neuneu ne l'est pas tant que ça ... et peut-être même que le neuneu est celui qui traite les autres de neuneu, va savoir ?"

Peut être qu'en lisant l'encart en question, ainsi que ma phrase EN ENTIER, vous comprendrez mieux l'inutilité de vos lignes. :beuh:

Quand à cité l’Amérique du NORD, comment dire ?

Pas les même routes, pas les mêmes distance, pas le même prix de l'essence/gazoil... :bah:

Pfff... Que vous dire d'autres ? :peur:

c'est sûr qu'en France on roule toujours sur du billard et les dos-d'âne fabriqués par des criminels dans certaines municipalités ne sont pas légions ...

Enfin, je suspecte Caradisiac d'être un peu populiste pour faire plaisir à la plèbe, présente en nombre sur ce forum à critiquer le SUV qui ne sert à rien, et son proprio qui ne roule dedans que pour épater la galerie dans son lotissement.

Un très récent article de Totoplus a traité justement de la problématique du surcoût des SUV par rapport aux berlines motorisées à l'identique. Le verdict ? Les SUV 2 roues motrices ne consomment pas davantage ou à peine comparé aux berlines équivalentes.

Reste la question de la berline équivalente. En termes d'habitabilité et de volume de coffre, l'équivalent d'un captur, c'est pas la clio dont le chassis dérive, mais la mégane. Le Ford Puma : la focus. Le T-Roc : la golf. Et ainsi de suite.

Par

En réponse à Philippe2446

L'auris hsd n'est pas un SUV, sa légerté la sert. L'habitabilité arrière n'est pas fantastique non plus, pas plus que l'accessibilité ni la taille du coffre.

Sur l'ensemble des critères, la ioniq bat ou égalise à la fois l'auris et la Kona d'ailleurs (sauf longeur totale...).

Elle fait le même poids et le coffre la même dimension .....

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