Le Mazda CX30 2.5 Skyactiv-G 140 ch se la joue à contre-courant, ce qui fonctionne… souvent

Voici déjà six ans qu’a été lancé le Mazda CX-30, et à en juger par les réactions qu’il suscite auprès des passants, son look n’a pas vieilli. On pourrait même trouver que Ferrari s’en est légèrement inspiré pour son SUV Purosangue ! Jamais vraiment restylé, le Mazda n’en bénéficie pas moins d’un nouveau moteur, en remplacement du 2,0 l de 122 ch : un original 2,5 l atmo de 140 ch. Soit une puissance au litre équivalente à celle d’une Citroën CX 25 GTI ou d’une Lancia Gamma 2.5, des modèles des années 70-80… Mais réduire le bloc japonais à ces valeurs serait lui faire injure, car il mise sur cette forte cylindrée pour se passer de suralimentation, donc se simplifier, mais sans perdre en couple (238 Nm) : l’inverse exact du downsizing, cette mode consistant à réduire toujours plus la taille des moteurs.

Moderne et hypertrophié

Toutefois, le bloc Mazda se pare de presque toutes les technologies modernes pour réduire sa consommation et sa pollution, sans commune mesure avec celles des belles berlines précitées. Dénommé Skyactiv-G, le 4-cylindres japonais se signale par un fort taux de compression (13 :1), une injection directe, une désactivation de cylindres en cas de faible sollicitation et une hybridation très, très légère. En effet, celle-ci se compose d’un alterno-démarreur actionné par courroie, relié à une petite batterie lithium-ion située vers l’essieu arrière via un circuit électrique en 24 volts. Le tout se solde par des consommations officielles non pas impressionnantes, mais intéressantes : 6,0 l/100 km en mixte avec la boîte manuelle (135 g/km de CO2) et 6,5 l/100 km avec l’automatique (147 g/km de CO2). Malheureusement, ces grammages induisent une écotaxe variant de 983 € à 2 726 € selon configuration… Pas de chance, la boîte auto, une unité traditionnelle à six rapports et convertisseur de couple, augmente les exigences en carburant, quand chez d’autres constructeurs, l’automatisation de la transmission les baisse… Par ailleurs, le CX-30, partageant sa base avec la berline 3, n’a rien de léger, affichant un minimum de 1 483 kg sur la bascule. C’est relativement élevé pour une auto pas vraiment hybride de 4,40 m de long dans cette catégorie, et n’aide pas à abaisser les consommations.

Design intemporel et ergonomie délicieusement Vintage

Les chiffres sont une chose, la réalité une autre. De visu, le CX-30 exerce une forte séduction, qui se retrouve dans l’habitacle, du moins pour les journalistes antiques dans mon genre. En effet, j’apprécie particulièrement la belle finition générale, où abonde le plastique rembourré, la présentation sobre et classe à la fois, ainsi que le refus du tout digital de la part de Mazda. Point ici de tablette aussi démesurée qu’opposée à toute notion d’ergonomie, mais une instrumentation claire et nette à base de cadrans circulaires et d’aiguilles, des boutons et molettes, ainsi qu’un agencement logique des commandes. Ça fait un bien, si vous saviez !

Du surcroît, on est accueilli par des sièges bien étudiés, même si leur assise, non extensible, demeure un peu courte.

Le compartiment avant comporte pas mal de rangements (boîte à gants, accoudoir central, porte-lunettes, trappe pour le ticket de péage). À l’arrière, en revanche, c’est n’est pas tellement la joie. Pourquoi ? Parce que l’espace aux jambes fait étonnamment défaut (il n’est pas meilleur que celui de ma vieille Fiat Uno – 3,64 m de long), et l’aménagement ne profite d’aucune astuce. Dommage, car on est plutôt bien installé dans la banquette, dotée d’un accoudoir central, même si elle ne coulisse pas (au contraire de celle d’un VW T-Cross ou un d’un Renault Captur) et les dossiers ne s’inclinent pas. Pire, au moment de les replier, il faut penser à bien dégager les ceintures, gênant le mouvement, puis à avancer le siège avant s’il a été trop reculé : pas pratique.

Quant au coffre, il présente des formes plutôt régulières et un volume juste dans la norme : de 430 l à 1 406 l, en comptant le double-fond.

Lignes fluides et moteur rond

Retour à l’avant, où, jouissant d’une excellente position de conduite, on réveille le moteur. Le 4-cylindres se manifeste quoi qu’il arrive dès la mise en route, et se signale par sa sonorité, plutôt plaisante, et quelques menues vibrations. À l’aide du bon gros levier (personnellement, je préfère ça à une de ces commandes électriques à l’utilisation inutilement complexe), on place la boîte sur D, et on roule. Les caméras de stationnement, très pratiques, alliées au bon rayon de braquage, facilitent nettement les opérations de parking (et de dégagement), puis le Mazda se révèle aisé à manier en ville. Cela dit, dès le premier dos d’âne, on note une certaine sécheresse d’amortissement, surtout en détente (quand les roues redescendent, après une bosse).

Autre étonnement, le stop and start n’entre en action (en manquant de douceur) qu’une fois sur deux ou trois, ce qui fait grimper la consommation. La conduite n’en demeure pas moins plaisante, le moteur étant très souple et progressif, tandis que la boîte agit de façon fluide, notamment grâce à un convertisseur très interventionniste sur les deux premiers rapports. Sur route, le 4-cylindres 2.5 manifeste une très belle aisance à mi-régime, aux alentours de son pic de couple, et ne dédaigne pas passer les 6 000 tr/min dans une agréable sonorité métallique. Cela dit, cela ne sert à rien de le pousser outre mesure : les performances y gagnent peu et la consommation grimpe beaucoup. Mieux vaut exploiter sa rondeur, ce qui permettra accessoirement de ne pas trop être confronté à certaines lenteurs de la boîte, qui mériterait une bonne mise à jour. Elle est pourvue de palettes, dont l’intérêt est amoindri par l’absence de vrai mode manuel : quoi qu’il arrive, le rapport supérieur s’enclenchera systématiquement quand on atteint 6 300 tr/min environ.

Sur autoroute, à partir de 110 km/h, on perçoit trop le bruit émis par les pneus, et c’est bien regrettable, car à vitesse stabilisée, le moteur et le passage de la carrosserie dans l’air sont inaudibles. Dynamiquement, le Mazda Cx-30 s’en sort avec les honneurs. Certes, la direction manque de ressenti, mais elle est suffisamment rapide, alors que les trains roulants profitent d’un guidage irréprochable, le train avant étant précis. La motricité s’avère irréprochable, même avec l’antipatinage débranché et le grip abonde, ce qui se solde par une belle efficacité générale. On peut s’amuser à provoquer le Mazda par un lever de pied brusque quand il est en appui, la poupe se placera alors légèrement. Et si on tape alors carrément dans les freins, l’engin sous-vire de façon rassurante. En résulte une belle efficacité, à tel point que le moteur paraît presque manquer de puissance. Ou, pour le dire autrement : le châssis est surdimensionné. On aime moins le ressenti de la pédale de frein, trop souple en début de course, puis un peu trop ferme, même si le système est d’une puissance convenable (sinon exceptionnelle) et d’une belle endurance. Le tout se complète d’un très bon maintien de caisse, l’amortissement gagnant en confort à mesure que la vitesse augmente. Signalons que les aspérités n’ont pas d’influence sur les excellentes qualités dynamiques du SUV japonais.

Pas de miracle…

La question qui vous brûle les lèvres : et la consommation ? Si on roule tranquillement, elle est vraiment basse : sur voie rapide à 110 km/h, on arrive à 5,8 l/100 km, alors que sur un trajet mixte ville/route/4-voies, j’ai obtenu 6,3 l/100 km de moyenne. Cela dit, sur autoroute, à 130 km/h, comme on en demande davantage au moteur (qui tourne alors à 2 500 tr/min), il se révèle nettement plus gourmand, à 7,5 l/100 km en moyenne. À noter que, contrairement à d’autres véhicules légèrement hybridés, le 4-cylindres ne se coupe jamais au lever de pied, ce qui a pour avantage de freiner légèrement le Mazda en descente, mais ne permet pas d’optimiser l’économie de carburant. En ville, on est vite à plus de 8 l/100 km. Tout ceci cadre bien avec les annonces de Mazda : pas de mauvaise surprise.