2. Salon de Francfort : L'œil de lynx a encore frappé Page 2

ALFA-ROMEO

LA 8C COMPETIZIONE

GT Coupé (la vraie)

Le budget du renouvellement de la 156 semble avoir été détourné pour créer ce coupé à Genève. Il s'agit d'un coupé 4 places qui reprend la plate-forme et les dimensions de la berline 156 (empattement 2.60 m, longueur 4.48 m). Son pavillon abaissé, sa surface vitrée réduite et un design Bertone lui permettent de se distinguer. Les meilleurs moteurs de la berlines sont de la fête.

LA 8C COMPETIZIONE (Concept-Car)

L'un des concepts-car les plus remarqués du salon. Les visiteurs se pressent nombreux autour de sa belle robe jour sans manquer par ailleurs d'admirer les plus jolies hôtesses du salon. Un simple concept-car en hommage à la mythique série des 8C, voiture de Grand Prix des années 30 et 40 et à la 6C Competizione conduite par Fangio en 1950 ? Carbone omniprésent, V8 de 4,2 l sous le capot, probablement plus de 300 km/h, cela pourrait donner des fourmis dans les jambes à de futurs acheteurs. De quoi inciter Alfa Romeo à leur donner satisfaction en passant à la production ?

BMW

X3 : UN SUV D'APPARTEMENT

X3

BMW surfe sur le succès mondial du X5 (90 000 / an) et présente son SUV compact. Pas si compact d'ailleurs. Intermédiaire entre les SUV M1 (RAV4, Freelander, X-Trail…) et les gros, mais avec seulement 12 cm de moins que le X5 (4.55 m vs 4.67) et quasiment le même empattement (2.79 m vs 2.82), il passera facilement pour son grand frère. Ce choix s'explique par le glissement vers le haut du futur X5 qui offrira probablement 3 rangs, le must du moment aux USA (cf. VOLVO XC 90 et futur MERCEDES GST).

Le X3 apparaît visuellement beaucoup plus facile d'accès que les récentes Séries 7, Série 5 voire Z4. Il en devient presque fade, proche d'une Série 3 Touring montée sur échasses. La créativité s'est concentrée sur le nouveau thème des feux AR (des demi-cercles concentriques) qui sera décliné pendant les 10 prochaines années… Remarquez la porte de coffre avec abattant comme sur X5 et l'absence totale de protection latérale qui rend les boucliers noirs indéfendables pour engin de ce statut.

La plate-forme est spécifique même si la suspension dérive de la Série 3 iX. Comme il se doit c'est un SUV d'appartement, sans prétention de franchissement : pas de rapport court ni blocage de différentiel incompréhensible pour le golden boy moyen. Juste ce qu'il faut pour accéder au Jardin Alpin de Courchevel dans la sérénité la plus totale. Pour monter : le système xDrive (un embrayage inter-ponts piloté fait varier la répartition de couple entre l'avant et l'arrière). Pour redescendre en fin de séjour : un système HDC (Hill Descent Control) évite toute perte de crédibilité auprès des autres frimeurs. Elle est pas belle la vie ? Pour ceux qui jurent sur le bon de commande de ne jamais sortir de l'asphalte, le X3 propose un Pack Sport avec des réglages plus fermes, des pneus bitumes indice V et la suppression du bridage de Vmax à 210 km/h (224 en 3.0 essence et 218 en 3.0d). Option compatible avec la montée à Courch'. Jantes 18''.

Notez un équipement innovant adapté au profil de mission du client sportif pressé : le Trailer Stability Control qui est une variante d'ESP sensée éviter que le jet-ski sur la remorque ne vous montre le chemin de la plage. Coffre 450 dm3.

Moteurs : lancement avec les seuls 6 cylindres pour installer l'image et gérer le flux de commandes... L6 3.0i 3.0 l - 231 ch - 300 Nm L6 3.0d 3.0 l - 204 - 410 Nm

Fabrication chez Magna-Steyr à Graz en Autriche à raison de 60 000 / an pour 37 KE, tarif de base.

SERIE 5

En permanence dépassée par la Classe E (1.6 fois les volumes de la Série 5), le renouvellement de la "BM5" est un enjeu majeur. Les cotes progressent dans toutes les dimensions et reviennent au cœur du segment en longueur (4.84 m, Classe E 4.82 m, Vel Satis 4.86 m), comme en empattement (2.89 m, Classe E 2.85 m, Vel Satis 2.84 m) d'où une habitabilité arrière et un coffre enfin décents (520 dm3).

Epuré et moins provoquant que celui de la Série 7, le design poursuit la rupture souhaitée avec le passé tout en apparaissant plus consensuel. Bangle se calme et notre œil s'habitue.

A l'intérieur la planche double casquette est une copie conforme de la Série 7. L'i-Drive simplifié (ouf !) propose un menu de base à 4 "mondes" (nav, clim, communication et entertainment) au lieu de 8. Certains réglages sont aussi revenus en accès direct par interrupteur (ex : déconnexion de l'ESP) sans passer par des dizaines de menus et sous-menus indigestes.

Les équipements technologiques sont nombreux (et payants !) : Head-Up-Display (vitesse, flèches de nav et d'alertes), bi-xénon directionnels qui cherchent les radars derrières les piles de pont et régulateur de distance (ACC). Notez l'absence du démarrage main libre par carte, présent sur la 7.

Le châssis fait l'objet d'une montée en gamme (également payante) assez spectaculaire. Pour sa direction le client peut s'offrir une assistance variable (Servotronic de ZF) ou y ajouter une démultiplication variable (toujours ZF). Dans ce dernier cas le braquage des roues additionne l'angle demandé par le conducteur (merci !) et celui envoyé par un moteur électrique selon la vitesse. On obtient une direction très directe à faible allure (2 tours de butée à butée) et normalement démultipliée à plus grande vitesse (2.75 tours), le diamètre de braquage restant le même (11.4 m). "Freude am Parken" serait-il le nouveau slogan de BMW ?

SERIE 6

BMW a vraiment un problème depuis 30 ans avec ses coupés/roadsters haut de gamme face à MERCEDES. Trois explications : une gamme historiquement plus réduite, une fréquence de renouvellement léthargique et un ratage commercial une génération sur deux. Les combats Z8 vs SL, Série 8 vs CL/CLK tournent au KO avec des rapports de volume de 1 à 10 en faveur de MERCEDES. Persister aussi longtemps frisait la faute lourde. Avec cette nouvelle Série 6, la réaction est à la hauteur de l'humiliation.

La recette simple et rentable a été retrouvée : la technique et les coûts "grande série" de la Série 5 combinés à des prix de vente de Série 7.

Le retour s'avère spectaculaire par son design très proche du concept déjanté Z9 de Paris 2000. Si la longueur est identique à la berline (4.82 m de long vs 4.84), la sportivité devient exubérante par sa faible hauteur (1.37 m soit -10cm), un soft-nose de Z4 et la fameuse porte de coffre autoclave horizontale qui fait table de pique-nique. A l'intérieur cela se calme : on perçoit la volonté de recréer un cockpit plus égoïste comme au bon vieux temps, avec des casquettes séparées, des lignes verticales et des contrastes de teintes, le tout à partir d'éléments de Série 5 (aérateurs, clim, écran). Le grand toit verre optionnel illuminera l'habitacle.

Les innovations hi-tech de la 5 sont du voyage alors que l'allégement va plus loin par les panneaux de porte en alu, les ailes avant et la porte de coffre en plastique. La 6.45Ci est annoncée à 1600 kg soit 100 de moins que la 5.45i et 300 de moins qu'une CL 500.

CITROEN

LA C4 EN SALLE D'ATTENTE

C-Airlounge (Concept-Car)

Ce curieux cachalot est chargé de faire patienter (d'où son curieux nom : "salle d'attente d'aéroport") en attendant les futurs C4 et Picasso. Ils lui emprunteront de nombreux éléments de style comme les projecteurs anguleux, les chevrons formant calandre ou la vitre de custode montante. Le pare-brise panoramique est impressionnant tout comme les jantes asymétriques reproduisant une soufflante de réacteur. Cx de 0.26 par un design lisse comme un galet.

C2 (la vraie)

Cette petite 3 portes 4 places couvre le bas d'un segment I de PSA très encombré avec 4 offres en I1 (C1 et 007 "entry" conçues avec TOYOTA, C2 dynamique et 107 luxueuse et innovante) et 2 offres en I2 (C3, 207).

La C2 est à la C3 ce que la Lupo est à la Polo : le fruit de la rencontre d'une berline I2 avec une tronçonneuse (3.67 m vs C3 3.85 et Twingo 3.43). Joliment dessinée, elle paraît plus moderne que la C3 (60 % de pièces communes) avec un capot autoclave, des protections latérales basses et une vitre de custode qui part plus bas que la vitre AV. Cela permet de tracer une vitre de porte plongeante sans condamner la vitre de custode à un rôle de meurtrière (Yaris). Bien vu. On aime moins les gros boucliers noirs de la version de base et la calandre aux ¾ factice faisant croire qu'un barreau a été oublié au montage. La reprise des rétroviseurs de 206+C3+Picasso, crachés à 6000 exemplaires par jour depuis des années sent un peu le réchauffé.

Les petites urbaines conçues sur des I2 tronquées sacrifient l'habitabilité AR mais les 2 sièges AR coulissants et rabattables individuellement détournent l'attention. L'intéressante porte de coffre en 2 parties (BMW X5 pour l'abattant et Twingo pour la cinématique de tablette) cache un coffre minuscule.

A l'intérieur la planche 100 % polypro injecté provient de la C3 mais son traité en noir rehaussé d'inserts colorés translucides, dont la commande de boîte modernise, habilement le tout. On attend la série limité de Noël avec de la neige à l'intérieur de la boule.

Si Twingo restera imbattable en habitabilité, la C2 marque des points par son équipement (radar de recul, ESP) et sa gamme moteurs de C3 comprenant un diesel. Quoi qu'il en soit, la C2 est plus que réussie : une nouvelle star est née, c'est certain !

Lire aussi l'essai de la C2

DAIHATSU

COPEN : UNE PORSCHE 356 POUR NAIN

COPEN

L'une des bonnes surprises du salon pour ce petit CC dont l'avant fait penser à une Porsche 356. En miniature… Il fallait presque faire la queue pour avoir le plaisir de s'asseoir derrière son volant. Pratique avec un toit amovible comme la 206 CC, sportive avec une calandre agressive, la Copen pourrait faire des ravages si elle étaie vendue en France. L'année prochaine peut-être, mais avec une conduite à droite.

FIAT

FIAT SAUVE LA PANDA DE L'EXTINCTION

PANDA (ex-GINGO)

La ressemblance phonétique étant trop forte entre Gingo et Twingo, FIAT accepte de conserver l'ancienne appellation. Nettement plus grande que la Seicento (3.54 m vs 3.41, Twingo 3.43 m), elle sera habitable par sa hauteur (1.53 m avec barres de toit, Twingo 1.42) plus que par sa largeur (1.58 m seulement vs Twingo 1.63). Production en Pologne. Une auto plaisante et bien conçue, rigolote à l'extérieur, made in plastique à l'intérieur mais, pour ce prix là, il ne faut pas demander le cuir allemand d'une Mercedes classe S, nicht war ? Question qui tue : vaut-il mieux une Panda neuve ou une 206 d'occasion ? Le consommateur tranchera, en espérant que ce ne soit pas dans le vif.

IDEA (la vraie)

Après les Meriva et Jazz / Fit voici Idea. Ce qui frappe dans l'univers des monospaces I2 c'est la variété des dimensions. Alors qu'un consensus s'est très vite réalisé dans les segments supérieurs, on trouve de tout en longueur (des 3.60 m d'une Classe A aux 4.04 m d'un Meriva, Idea 4.00 m), mais aussi en hauteur (1.53 m d'une Jazz aux 1.66 m de l'Idea). Celle-ci bénéficie d'un vrai profil monocorps, rare de nos jours, et d'une planche de bord originale avec instrumentation centrale analogique, écran 16/9ème et nombreux rangements. La commande de boîte est en planche. Les moteurs sont issus de la Punto et comme chez les grands monospaces, LANCIA en offrira une exécution luxueuse (= tartinée de m² d'Alcantara) l'an prochain.

PUNTO (Facelift)

La Punto bénéficie d'un facelift passéiste curieux. A vouloir faire germanique, elle passe d'une modernité affichée à une face avant ramollie pompée sur une Polo… d'occasion. C'est une nouveauté chez Fiat : les moteurs, les boites, les ponts sont au meilleur standards mondiaux mais le design se fait fade, voir moche. Un comble pour une marque italienne ! A quand De'Silva chez Fiat ? Notez de nouveaux feux AR embarqués en 3 portes alors que la différenciation 3/5 portes par les boucliers est abandonnée. A l'intérieur la planche éclaircie reçoit une console centrale modifiée et des matériaux (légèrement) up-gradés. La course à l'équipement continue avec une clim bi-zone plutôt riche vu le volume intérieur (aussi sur Panda/Idea/Ypsilon) et un hill-holder (lié à l'ESP) qui maintient la voiture 1.5 secondes après relâchement des freins si vous êtes en 1ère ou en marche arrière.

HYUNDAI

Hyundai cabrioletCABRIOLET (Concept-Car) : APRES LA MEGANE

Sur la base du pathétique Coupé HYUNDAI, voici le premier cabriolet à toit verre après Mégane, avec 2 places seulement. La rapidité de la photocopie et la ressemblance frappante du module de toit s'explique par un partenariat avec KARMANN. La version de série serait en gestation